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理想主義者與時代總是格格不入。

世界上不乏理想主義者，但過去幾年時間，讓我們對經濟、對世界都有了一個全新的看法，曾經的理想主義者被現實打了一個響亮的耳光。

大抵是因為理想離我們較遠，需要漫長的時間和大量的投入去實現，所以在短期內收獲的大多是外界的質疑聲。

就像2023年的蔚來汽車，經歷銷量下滑、降價、財報虧損加劇、裁員等一系列低谷后，再次引發外界對這家飽含“理想主義”的企業開啟了更多關于“生死”的思考。

蔚來究竟還能挺多久？

事實上，筆者認為蔚來遠遠未走到造車生死線，外界的質疑點其實早已有了解法。

尤其是在長安、吉利先后加入蔚來換電聯盟后，蔚來的理想主義也終將迎來收獲時刻。

低谷

蔚來的2023年，是一直在低谷中。

外界對蔚來的質疑，主要包含三點：“周邊”投入過大、銷量下滑，以及財報虧損加劇。

先看周邊投入方面。在李斌的指導下，蔚來對于用戶一直很舍得花錢，NIO DAY更是大手筆，包飛機、包高鐵車廂、包酒店都是基本操作。即使是在遭受質疑的2023年，其營銷活動的成本也在不斷增加，蔚來NIO HOUSE東方廣場店的年租金更是達到7000萬-8000萬元人民幣……

他還搞換電站、造電池、造芯片、造手機、建NIO HOUSE……一座換電站的建設成本高達百萬元，還要加上后期的運維費用，造電池、芯片更是一個需要長期投入的事情，手機方面需要大量的研發成本，這也直接導致蔚來的研發成本居高不下。

不難看出，李斌主導的每一個動作都需要燒掉大量的銀子，在外界看來這多少有點“不務正業”，這也是李斌一直被質疑的主要原因。

再看銷量方面。2023年的蔚來汽車，在年初就經歷了銷量低谷，2023年1月銷量為8506輛，到了6月份僅為6155輛，在之后的7-10月才有所回升，目前穩定在16000輛左右。

而同屬于“蔚小理”中的理想銷量已經突破4萬輛，小鵬也已經在剛剛的10月份突破2萬輛。就連緊隨“蔚小理”之后的零跑，10月銷量也已經突破18000輛，超越了曾經的“老大哥”。

這是蔚來遭受質疑的第二個原因，作為蔚來汽車CEO的李斌自然也首當其沖。

過多的“周邊”投入導致蔚來的運營成本加劇，銷量上的低迷導致蔚來的造血能力嚴重不足，二者疊加之下，蔚來在今年一、二季度交出的財報并不好看。

2023年第一季度，蔚來的收入總額為106.765億元，同比增長7.7%，環比下降33.5%，凈虧損高達47.395億元。到了第二季度，由于銷量不振，導致蔚來財報雪上加霜，收入總額僅為87.717億元，同比下降14.8%，環比下降17.8%，凈虧損也達到60.558億元。在巨額虧損之下，蔚來第二季度的毛利率已經降至1%。

以上是蔚來遭受質疑的主要原因，其更是不止一次的被外界質疑是否走到生死邊緣。

盡管在廣州車展開幕當日的廣州汽車產業發展大會上，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪強調，“蔚來絕不會倒閉，也不可能倒閉”，但不可否認的一點是，“周邊”投入過大、銷量下滑、財報難看已經是不爭的事實。

困局

在筆者看來，蔚來之所以走入低谷，是因為其已經陷入一種“理想主義”的困局。

要知道，在造車新勢力中，蔚來是一家飽含“理想主義”的車企，就連slogan都是Blue Sky Coming（致力于美好未來和清朗天空），這與其創始人李斌密不可分。

在創立蔚來的前夕，李斌發現隨著智能汽車的出現，用戶體驗也會發生天翻地覆的變化，經營用戶關系會變成一件十分重要的事情。

因為在智能汽車時代，軟硬件產品會逐漸趨同，各家車企很難會被逐漸拉開差距，價值服務便有很大可能會成為抓住用戶的核心。

“行業最終將變成以某一個產品和服務為連接的一個社群，一個社區。”

2015年時，李斌和秦力洪在北京一家酒店里聊到深夜，最終確定蔚來的核心價值在于服務體系。

這是李斌的理想，也是蔚來的方向。

除了前文中提到的搞換電站、造電池、造芯片、造手機、建NIO HOUSE，蔚來還推出了“服務無憂”權益包，包括保險代辦、代理賠、維修、保養、洗車，甚至是喂貓、遛狗、家政、接孩子、輔導作業、幫用戶打官司。

李斌本人還經常在車主群里發紅包，和車主一起吃飯，永遠儒雅隨和，面帶微笑，也沒有任何大老板應有的架子，還會在每年的NIO DAY結束后，把車主的參會費用買單。

在車企老板中，李斌幾乎是和車主拍照最多的人，粉絲將其親切地稱呼為“斌哥”。

在行業內，你可以嘲諷蔚來的車賣得不好，但是卻沒有人說蔚來的服務不夠好。因為在用戶體驗上，蔚來從沒有讓車主失望過。

然而，理想主義有時也是一把雙刃劍。就像本文開頭說的，理想主義者與時代總是格格不入的。

現如今行業的主流是什么？

是價格戰，是性價比。

憑借高端的服務，把蔚來的汽車文化變成一種圈層文化，提高用戶的粘性，讓用戶獲得無法比擬的歸屬感，成為蔚來的忠實粉絲，理論上是可行的。

但在各家車企紛紛打起價格戰的情況下，蔚來過高的“周邊”投入就像一個個沉重的“包袱”，成為了造車成本、車型售價居高不下的“罪魁禍首”。

在李斌眼中，蔚來搞的是高端服務、玩的是圈層文化、堅持的是“理想主義”，但在消費者眼中，蔚來車型正在喪失一項根本市場競爭力，那就是性價比。

事實上，仔細看蔚來的產品，你會發現在用料上幾乎都是“重量級”，在蔚來APP的車主分享中，你還會發現夸贊蔚來用料的車主遍地都是，即使是對比百萬級豪車，蔚來也并不落后。

問題就出在現在的車企都太卷了，車企的用料都在逐漸提升，即使比不過蔚來，但對于多數消費者是完全夠用的，在價格上又比蔚來更具優勢。

最終，“理想主義”困局降臨在蔚來身上，也降臨在了李斌頭上。

在2023年第一季度財報發布之后，面對連續幾個月的銷量不振，虧損加劇，李斌在蔚來電話會議中客觀認為蔚來車型在當前市場中的競爭力不足。

他認為現在的市場還是一個混沌期，購車用戶太過于看重價格，對于企業能夠提供的品牌價值并不在意。

所以，李斌的理想主義有錯嗎？

當然沒有。只不過是與現如今的汽車市場環境，有些格格不入罷了。

重生

在質疑聲不斷的2023年，面對蔚來銷量、財報的低谷，面對蔚來正經歷的“理想主義”困局，李斌是否也會后悔當初進入汽車市場的決定？

我想是不會的。

因為新能源汽車仍處于起步階段，行業格局并不明朗，造車市場的風云詭譎已經成為一種常態，在這種狀態下最忌諱的就是以一時成敗論英雄，行業中“逆風翻盤”的例子實在是太多太多。

例如零跑汽車，在2022年底，零跑的銷量經歷了下滑，毛利率也一度低至-6.9%，到了2023年1月份，零跑的銷量僅為1139輛。在外界看來，2023年已經是零跑的“生死邊界”。

然而，在2023年初，零跑發布了“增程+純電”雙戰略，并且將性價比做到了極致，在15萬-20萬元級別車型中，硬生生“卷”出了一片市場，毛利率也終于轉正。

再比如小鵬汽車，在2023年前半年的銷量也同樣萎靡不振，然而隨著其內部降本增效的一系列動作開啟，加上“小鵬G6”“小鵬G9”兩款爆品發售后，同樣贏得了市場，也迎來重生。

AITO問界、深藍汽車……這樣的案例數不勝數，蔚來同樣具備走出危機的能力。

在2023年6月，蔚來宣布了將全系車型的起售價下調3萬元，在外界眼中，聲稱“蔚來絕不降價”的李斌終于向現實低下了頭。

但事實上，所謂“降價”，其實是通過將免費換電權益從車價中剝離，將購車和換電服務分開出售，把選擇權交給用戶的同時，降低了不需要換電的新用戶購車門檻。

政策發布后的蔚來，在7月份銷量一舉突破2萬輛，重新回到了正軌，之后幾個月雖然有所下滑，但也保持在了16000輛左右的水準。

這意味著，蔚來的車型還是有市場的，也被許多消費者認可，只不過是高壓成本導致的起售價，讓車型的性價比顯得沒那么突出。

一場屬于蔚來的“降本增效”之路，已經刻不容緩，李斌顯然也意識到了這一點。

11月3日下午，李斌在蔚來發布了一封內部全員信，宣布開啟“降本增效”。

包括三個確保和兩個提效。三個確保是確保關鍵技術投入、確保銷售服務能力、確保3個品牌9款產品如期上市。兩個提效主要針對組織和資源，包括合并重復部門、崗位，取消低效崗位，推遲、削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入。

蔚來終于展現了“壯士斷腕”般的魄力。

“降本增效”在汽車行業，已經是一個老生常談的詞匯，更是與今年的主旋律價格戰密不可分。

年初零跑發布了C11增程，年中小鵬發布了涅槃重生的小鵬G6，AITO隨之帶來了爆單的新問界M7，智己發布了LS6，眾多車型告訴了我們一個道理，性價比真的可以換來銷量的直觀提升。

而在蔚來合并、砍掉冗余的部門之后，其造車成本進入良性發展階段已成必然。

另一方面，在9月21日的蔚來舉行2023創新科技日上，李斌身穿黑色T恤、牛仔褲，依舊是和藹可親，面帶微笑，首次向外界完整介紹了蔚來的技術全棧布局。

芯片和車載智能硬件、電池系統、電驅系統、車輛工程、操作系統、移動互聯、智能駕駛、智能座艙、智能能源、智能制造、人工智能和全球數字運營共12個關鍵技術領域，都與造車息息相關。

其中，蔚來首款自研芯片——激光雷達主控芯片“楊戩”，更是被李斌認為是用近期投入換取長期收益，這一策略可以幫助蔚來節省成本并提高競爭力。

而其一直以來被人詬病的換電業務，在近期也有了收獲。蔚來在不久前宣布長安成為蔚來首家換電合作企業，加入到蔚來的換電大計中。

就在2023年11月29日，吉利控股集團有限公司與蔚來控股有限公司在杭州簽署了換電戰略合作協議。同時有消息透露，還有幾家車企也在談，蔚來換電模式或許會有更多車企進入。

這意味著，蔚來重金打造的換電體系，也將迎來“回血”時刻。

隨著第三季度銷量的回暖，在前幾日重慶的蔚來汽車“用戶面對面”活動上，蔚來汽車還透露了“第三季度現金增加，毛利大幅改善”的信息，再加上其團隊降本、技術降本、換電回血等一系列降本操作下，蔚來車型性價比不足的問題，顯然即將得到解決。

提高性價比搶市場份額的藍圖，已經為李斌畫好，這也是蔚來度過低谷、走出困局、重獲新生的關鍵。

理想主義者怎么會畏懼低谷呢？理想與現實往往有著極大的差距，面對現實是一個當下的過程，而實現理想則是一個漫長過程。

如果輕易放棄理想中的空中樓閣，那最多只能叫做空想家，收縮、減少虧損、活下來，把研發、技術、換電、服務等長期能力作為建造空中樓閣的磚瓦，才是真正的理想主義者特質。

結語

從低谷、困局，再到看見重生的曙光，這是李斌的2023年，也是蔚來汽車的2023年。

在2023年，新勢力們的表現更加兩極分化，一路高歌的理想、涅槃重生的小鵬、遙遙領先的AITO、離開牌桌的威馬、折戟沉沙的愛馳、出師未捷的牛創……

有人勢不可擋，有人艱難求生，有人慘淡收場，有人功敗垂成。無論如何，在這場造車游戲中，2023年還離終點太遠，還存在著太多變數，領先者隨時可能被替代，掉隊者也隨時能絕地翻盤，一切的一切，是我們無法估計的。

但有一點可以肯定的是，在殘酷的現實下，作為理想主義者的李斌，依然具備走到終局的資格。

因為蔚來圍繞用戶服務打造的一切，已經形成了閉環，并且其遇到的諸多問題，目前也已經能看到解法。

在一切向好的前提下，我相信李斌會更加堅定自己選擇的路沒錯，我們也希望李斌能等得到“理想主義”收獲果實的那一天。