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距離2023年結(jié)束，僅剩下最后一個(gè)月左右。

然而，車市“價(jià)格戰(zhàn)”卻沒有任何退去的跡象，反而在年末加速?zèng)_擊整個(gè)車市。例如，廣汽豐田鉑智4X將入門指導(dǎo)價(jià)拉到18萬元以內(nèi)；尺寸更大的別克E5購車門檻降至17萬元以內(nèi)。

出乎意料的是，比亞迪卻選擇跟進(jìn)，開啟年終促銷。秦、漢、唐、宋等多款車型，推出限時(shí)5000到10000元的現(xiàn)金優(yōu)惠。其中，比亞迪秦PLUS DM-i降幅高達(dá)1萬元，起售價(jià)下探至8.98萬元。   

然而優(yōu)惠政策剛出，比亞迪的股價(jià)應(yīng)聲下跌5.24%，市值跌至18個(gè)月以來新低。作為國(guó)內(nèi)新能源汽車“一哥”，比亞迪在產(chǎn)銷上早已遙遙領(lǐng)先。在這樣的情況下，比亞迪此次降價(jià)令人感到費(fèi)解。

針對(duì)比亞迪此次優(yōu)惠政策的原因，部分業(yè)內(nèi)人士給出了“答案”。在友商的新能源布局還未跟上來之前，率先打響價(jià)格戰(zhàn)，有助于擴(kuò)大自身規(guī)模，確保品牌在市場(chǎng)的領(lǐng)先地位。與此同時(shí)，借著年底降價(jià)政策，能夠確保比亞迪按時(shí)完成年初設(shè)定的300萬輛銷量目標(biāo)。

照常理來說，降價(jià)擴(kuò)充市場(chǎng)本應(yīng)是利好消息，但為何比亞迪股價(jià)卻出現(xiàn)明顯跌幅？   

眾所周知，國(guó)內(nèi)車市80%源自20萬元以下市場(chǎng)，而比亞迪在這一價(jià)格區(qū)間掌握著絕對(duì)“話語權(quán)”。可惜的是，在30萬以上中高端市場(chǎng)中，比亞迪尚未完成突圍。

資本市場(chǎng)，看的是未來，并非過去！

從資本市場(chǎng)的角度出發(fā)，比亞迪已經(jīng)成為平價(jià)市場(chǎng)中當(dāng)之無愧的“霸主”，但想要媲美大眾、豐田等全球汽車巨頭，需要成功切入中高端市場(chǎng)。總的來說，比亞迪選擇在年末降價(jià)，或是為了進(jìn)一步鞏固品牌在平價(jià)市場(chǎng)的地位，進(jìn)而在2024年專注于“進(jìn)攻”中高端市場(chǎng)。   

不同于比亞迪的“遠(yuǎn)憂”，部分品牌“降價(jià)”的目的包括兩個(gè)方面：

一、減少庫存。庫存方面，據(jù)數(shù)據(jù)顯示，截至2023年10月月末，全國(guó)乘用車庫存368萬臺(tái)，其中廠家?guī)齑?4萬臺(tái)，渠道庫存294萬臺(tái)，廠家?guī)齑嬲急?0.1%。

二、為2024年的車市競(jìng)爭(zhēng)積累“彈藥”。當(dāng)別克E5、鉑智4X加入“價(jià)格戰(zhàn)”時(shí)，已經(jīng)預(yù)示著2024年的車市“內(nèi)卷”，將從“傳統(tǒng)燃油車”完全跨向“新能源汽車”。與傳統(tǒng)燃油車不同，新能源車市“內(nèi)卷”，爭(zhēng)的是“未來”，是一場(chǎng)涉及車企生死存亡的“戰(zhàn)爭(zhēng)”。   

年初，車市亂象下，有車企創(chuàng)始人曾撕心裂肺地吶喊“像牲口一樣活著”，卻終究被“內(nèi)卷”的車市所絞殺。面對(duì)“內(nèi)卷”日益激烈，不少車企高管們唯有安慰自己，“先度過今年的難關(guān)，待明年春暖花開，一切都會(huì)好起來”。

殊不知，2023年只是“開胃菜”，2024年才是“重頭戲”。

參考手機(jī)市場(chǎng)，同樣經(jīng)歷過品牌林立、產(chǎn)品多樣的時(shí)代，但在智能手機(jī)滲透率超過50%之后，用戶的目標(biāo)品牌開始大幅收窄，僅頭部幾個(gè)品牌的產(chǎn)品進(jìn)入消費(fèi)者的“購物車”。對(duì)此，不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，新能源汽車的“轉(zhuǎn)折點(diǎn)”將在2024/2025年開啟。   

盡管現(xiàn)在業(yè)內(nèi)尚未有明確說法，但是這一點(diǎn)從近期車企的動(dòng)作、高層的話語便可以捕捉到蛛絲馬跡。2023奇瑞科技DAY上，尹同躍表示：“明年，我們非常有信心，我們?cè)谛履茉吹男袠I(yè)排名上就不會(huì)像今年這么客氣了！”。

當(dāng)老牌車企蓄力一擊時(shí)，新勢(shì)力車企們也在。零跑汽車創(chuàng)始人朱江明表示：“接下來兩年，是整個(gè)新能源車企競(jìng)爭(zhēng)最激烈的兩年，也是決定每一家車企成敗的兩年，對(duì)每一家車企都非常關(guān)鍵。”    

早在之前的內(nèi)容中，我們便提及，如果說國(guó)內(nèi)新能源車市發(fā)展初期的“鯰魚”是特斯拉，那么進(jìn)入中后期時(shí)，華為所構(gòu)建的“聯(lián)盟”將會(huì)是新的“鯰魚”。

另外，明年車市還會(huì)迎來一位新成員——小米汽車。從目前獲得的信息的來看，小米汽車旗下首款產(chǎn)品SU7官照已經(jīng)被發(fā)布，產(chǎn)品進(jìn)入試生產(chǎn)階段。隨著明年小米汽車產(chǎn)品的上市，屆時(shí)小米、華為兩大玩家勢(shì)必讓車市的“內(nèi)卷”、“競(jìng)爭(zhēng)”變得更加激烈。   

另外，從產(chǎn)品角度出發(fā)，我們可以看到，廣州車展上亮相的車型大多數(shù)為新車型，且上市和交付時(shí)間都在明年第一季度。

例如零跑C10交付節(jié)點(diǎn)在明年3月份、極氪007在明年正式上市交付。除此之外，部分車型在車展期間或在車展結(jié)束不久后就完成了預(yù)售，如智界S7。

無論是今年第四季度上市的新車，或者是明年第一季度，這些產(chǎn)品背后的車企都已經(jīng)在積極備戰(zhàn)明年車市，試圖在明年的戰(zhàn)局中率先取得有利位置。除此之外，合資品牌也在備戰(zhàn)，ID.7 VISSON、第九代凱美瑞等，也在摩拳擦掌，備戰(zhàn)明年車市“內(nèi)卷”。   

所以，車市“內(nèi)卷”將延續(xù)至2024年，誰先打響“第一槍”只是時(shí)間問題。可以肯定的是，等待車企們的2024年，并不會(huì)是“躺平”的時(shí)代，而是末位淘汰制。

此誠(chéng)危機(jī)存亡之秋也！

未知恐懼的支配下，車企們加緊“補(bǔ)充彈藥”，從而更好地在明年的車市爭(zhēng)奪一線生機(jī)。   

透過現(xiàn)象看本質(zhì)，“內(nèi)卷”現(xiàn)象的核心問題在于產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重。縱觀目前車市，大多數(shù)車企的破局手段單一，只是一味地降價(jià)，最終喪失“主動(dòng)權(quán)”。基于此，通過歸納總結(jié)部分人士的信息，最終得出解決“內(nèi)卷”的“良藥”在于兩個(gè)方面：一是配置的優(yōu)化；二是構(gòu)建產(chǎn)品、品牌差異化。

以差異化為例，車企可以通過深入關(guān)注用戶的變化、使用場(chǎng)景需求，打造具有差異化產(chǎn)品，能夠有效避開惡性競(jìng)爭(zhēng)，從而在車市“內(nèi)卷”占據(jù)有利地位。   

時(shí)代洪流的沖刷下，車市到處都充斥著焦慮。如果將2023年視為車市“內(nèi)卷”的熱身階段，那么2024年將會(huì)是車企之間“肉搏戰(zhàn)”，淘汰的不只是三菱、威馬、廣汽菲克這些邊緣化品牌，哪怕是東風(fēng)本田、馬自達(dá)等車企也在“瀕危名單”中。