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日前，比亞迪公布了兩項歷史性數(shù)據(jù)。 一個是，10月比亞迪賣了30.18萬輛，首次突破30萬輛關(guān)口，是首個達此成就的中國品牌。 另一個是今年Q3凈利潤達104.13億元，這是比亞迪首次實現(xiàn)單季度凈利潤破百億元。

如今的比亞迪，已然是一個“巨無霸”。 只是這巨無霸，也并非含著金鑰匙出生，它所經(jīng)歷的這20年，從來不曾歲月靜好。

人的命運軌跡，都是由一個個看似沒有關(guān)系的點串聯(lián)起來的。 比亞迪的創(chuàng)始人王傳福，最早是讀冶金物理化學(xué)專業(yè)出身。這個跟電池打交道的背景，大概是王傳福「新能源車夢」的起源。

90年代初期，原本畢業(yè)留校工作的王傳福，被派往有色金屬總院在深圳成立的比格電池有限公司，擔(dān)任總經(jīng)理一職。 在那時鄧公九二南巡之后，碰巧王傳福又身處在改革開放試點的深圳，似乎這個新時代也不想落下一個有夢想的年輕人。 1995年王傳福辭職后，創(chuàng)立了「比亞迪」公司。 就在前兩年的時候，王傳福被問及為什么會取這樣一個名字，他老實說到—— 「深圳企業(yè)很多，很多原本想到的都被注冊了，而‘比亞迪’名字比較怪，怪名容易通過。」 他接著補充，“成立公司的時候，其實能不能活下去也不知道。” 于是網(wǎng)友推測，BYD最早的來源，可能不是比亞迪，而是「不一定」。

在成立比亞迪之后，王傳福選擇從他的老本行「電池」入手，從制造手機鎳鉻電池做起，接著做鎳氫電池，然后到鋰電池。 僅創(chuàng)立2年時間，1997年比亞迪就賣出了1.5億塊鎳鎘電池，成為中國第一、世界第四的電池生產(chǎn)商。 同期，國家科技部在籌劃「“十五”863計劃」。 比亞迪命運的齒輪，開始轉(zhuǎn)動了起來。

“究竟往哪個方向走？當時是科技部開會，大家主張說是電動汽車，但爭論很大，大家覺得電動汽車不靠譜。” “然后那時好多院士簽名，大家都主推汽車電池，因為當時手機電池也很多，也有很多民間科學(xué)家搞了大電池，引起了高層的關(guān)注。” “那個時候手機電池已經(jīng)是全世界第一，而且我們中國還有一點，電費是全世界最便宜的。” “最后科技部決定，就是說搞電動汽車。” 中國科學(xué)院院士歐陽明高，此前在回顧當年新能源車起步階段時這樣說到。

乘著國家明確發(fā)展電動汽車之勢，本身以電池起家的比亞迪，可謂有了得天獨厚的條件。 2002年，比亞迪認準了磷酸鐵鋰的技術(shù)路線，開始投入研發(fā)鐵電池。 只是單做電池，滿足不了王傳福的野心。 2003年，比亞迪超越日本三洋，成為了世界第二大電池生產(chǎn)商。 電池業(yè)務(wù)的天花板，觸手可及。 于是，比亞迪需要找到新的電池應(yīng)用場景——汽車。

同樣是2003年，比亞迪以2.7億元人民幣收購秦川汽車，正式進軍汽車行業(yè)。 從一開始，比亞迪就并非抱著「試一試」的心態(tài)來造車。 在收購秦川的同時，比亞迪開始快速布局汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各個模塊，同年它就拿下了北京的一家汽車模具廠，開始自研自產(chǎn)汽車模具。

在7年以后，到2010年比亞迪旗下的零部件廠已超過100家，幾乎涉及所有汽車組件。 其中像半導(dǎo)體、儲能和光伏等重投資業(yè)務(wù)，比亞迪早早在2004-2009年期間就完成了布局。 那時候也算是「新勢力」的比亞迪，跟如今我們所看到廣撒網(wǎng)的蔚來、特斯拉，可謂如出一轍。 當然，它們的前期結(jié)果也是差不多，比亞迪過重的資本投入，使其經(jīng)歷了嚴峻的考驗。 2009年，比亞迪僅在儲能電池和光伏業(yè)務(wù)的前期投資，就花了超過50億元。 而王傳福曾在2012年的時候指出，「光伏業(yè)務(wù)每年都要虧損七八個億」。

在2003年比亞迪造車以后，那10年里最拿得出手的產(chǎn)品，大概只有效仿豐田花冠的F3。 7.38萬起售價，只有花冠的一半，比亞迪F3僅耗時一年多即突破了10萬輛銷量，甚至一度實現(xiàn)月銷3萬輛。 只是這樣的作品，很難說有著足夠含金量，加上那時候比亞迪的廣撒網(wǎng)布局，難免給人留下了“不務(wù)正業(yè)”的印象。 比亞迪，需要渡過一場漫長的正名階段。

在2001年科技部發(fā)布“十五”863計劃的背景里，其實有一點考慮因素，是涉及到了北京奧運會。 在某種程度上，那幾年電動汽車還只充當著「展示品」的角色。 具體該怎么走，是否該與已形成共識的混動路線“唱反調(diào)”，這里面還有著巨大分歧。

“我們專家組和上層領(lǐng)導(dǎo)，在2009年北戴河會議上達成了共識，最終決定選擇「純電驅(qū)動」戰(zhàn)略。”歐陽明高指出。 盡管如此，整個行業(yè)也沒有完全予以認可。 “2012年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》，取名不叫《新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》，這樣做也是為了折中一下，當時還沒那么篤定，但國家戰(zhàn)略基本成型。”歐陽明高透露。

在2010年上層領(lǐng)導(dǎo)逐步形成共識的階段里，比亞迪開始拿出了些真功夫。 2008年12月，作為全球首款插混車的比亞迪F3DM雙模電動車上市，售價14.98萬元，這也是第一代DM混動技術(shù)的始祖，支持純電、增程、混動三種驅(qū)動方式。 其時王傳福強調(diào)，“F3DM，是全球首款不依賴專業(yè)充電站的電動車。”

需要留意的是，當時售14.98萬元的F3DM，主要面向公務(wù)和商務(wù)采購市場。 而到2010年推出的低碳版車型，F(xiàn)3DM才正式面向個人用戶銷售，只是起售價提升到了16.98萬元。 加上三電系統(tǒng)之后的比亞迪F3插混版，售價較之燃油版翻了一倍有多，可想而知其市況的慘烈程度。 對此，相關(guān)部門是有看在眼里，同時也要回到歐陽明高所說的，「2009年北戴河會議達成共識」。

當年，財政部、發(fā)改委、工信部等多部門共同啟動了「十城千輛工程」，新能源汽車發(fā)展提速就此啟動。 2010年，國家下發(fā)《關(guān)于私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，開始以真金白銀來補貼私人新能源車購買。 那時比亞迪F3DM開始面向個人用戶銷售之后，消費者可享受到5萬元的國家補貼。 在此背景下，比亞迪也加速了新能源車的發(fā)展步伐。 2009年，比亞迪推出首個純電平臺——「e平臺」，這也是e平臺的“1.0版本”，其中首款純電車e6于次年推出市場，售價在30萬級別。

當下30萬級純電車并不算熱銷，那就更不用說10多年前了。 比亞迪也清楚，純電市場需要用更多時間來培育，于是當時它更多投入到了混動領(lǐng)域的研究。 2013年，比亞迪開始應(yīng)用第二代DM技術(shù)，其中最引人關(guān)注的是「“542”戰(zhàn)略」。 百公里加速5秒內(nèi)、4驅(qū)、百公里油耗2L，比亞迪這套技術(shù)開始在市場里打出了水花。

2014年，比亞迪新能源車銷量為2.1萬輛，次年則同比增長208%至5.8萬輛，占據(jù)全國新能源市場17%的份額。 從2015至2018年，比亞迪還曾連續(xù)4年拿下全球新能源汽車銷量冠軍，直至2019年被特斯拉奪走了王座。 突然崛起的特斯拉，迅速成為了全行業(yè)的鯰魚。 尤其在2019年上海超級工廠正式開工建設(shè)，特斯拉相關(guān)供應(yīng)鏈落地中國以后，市場拐點真的來了。

在特斯拉初露鋒芒的時候，那正值比亞迪的「至暗時刻」。

“2017-2019年，比亞迪連續(xù)三年利潤大幅下滑，特別是2019年凈利潤只有16億，但是在研發(fā)上，我們還是咬緊牙關(guān)投了84億。” “許多人笑我，這是在燒錢，但我們深知要把車做好，要想發(fā)展新能源，沒有核心技術(shù)是不行的。” “2019年是比亞迪最艱難的一年，當時我們只有一個目標，就是活下去。” 在今年比亞迪第500萬輛新能源汽車下線活動上，王傳福回顧了當年的情況。

2019年比亞迪銷量下滑11%至46.14萬輛，即便新能源車也停止了增長。 如果再參照2010年比亞迪的51.98萬輛，實際這10年以來，比亞迪一直處在“瓶頸期”。 更讓王傳福悲觀的是，2018年推出的第三代DM技術(shù)，沒有換來足夠市場回報。 他坦言，「發(fā)展到第三代DM的時候，真的差一點就走不下去了。」

相比于第二代DM采用了P3+P4的雙電機架構(gòu)，第三代DM則是在發(fā)動機一側(cè)增加了BSG電機，從而變?yōu)镻0+P3+P4的結(jié)構(gòu)。 只是P0電機的作用，并沒帶來顛覆式的體驗。 比亞迪的困局，直至2020年才看到了解開的曙光。

2020年初，比亞迪發(fā)布主打安全標簽的「刀片電池」，由此帶動起了業(yè)內(nèi)電池針刺測試的跟風(fēng)。 一邊是國產(chǎn)特斯拉的持續(xù)熱銷，另一邊的比亞迪則以電池安全來打消用戶顧慮，同期“蔚小理”熬過難關(guān)，交付量持續(xù)走高。 在種種因素驅(qū)動下，首搭刀片電池的比亞迪漢于當年7月上市以后，不到半年即累計賣出超4萬輛，且此后還一發(fā)不可收拾地暢銷。 要知道，這是一款當年起售價在補貼后，也要賣到21.98萬起的中國品牌B+級車型。 過去從未有中國車企，能在該價位市場上做到如此熱銷。

除了刀片電池和漢，同期比亞迪還帶來了第四代DM混動技術(shù)——DM-i。 DM-i最大的改變，一個是使用了P1+P3雙電機結(jié)構(gòu)，由此實現(xiàn)更具“電感”的用車體驗。 而更重要的是，率先應(yīng)用DM-i的秦PLUS和宋PLUS，均做到了「油電同價」。 比亞迪的電池安全了、價格便宜了、高端車也賣得好了。 此外，它還有著悠長的做電動車歷史和不俗銷量成績，品牌力的確是有積淀。 這時在比亞迪身上，已集滿了「賣爆」的潛質(zhì)。

不過賣得好是一回事，能否交出貨是另外一回事。 在2020年疫情卷席以后，給汽車行業(yè)帶來了一個棘手問題——供應(yīng)鏈保障。 原材料價格飛漲、缺芯潮，是過去3年疫情時代里大家不得不面對的難題。 這時再回過頭來看，比亞迪這10多年來密集布局產(chǎn)業(yè)鏈的做法。 這都是它在疫情環(huán)境下，供應(yīng)鏈穩(wěn)定、價格持續(xù)親民的得力因素。

早在2017年，王傳福在一次公開活動上說到，“比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企。” 確實，比亞迪很早已布局了新能源汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈。 從電池原材料到動力電池，從IGBT、BMS到電機、電控系統(tǒng)，從MCU到線控系統(tǒng)等等。 而在出現(xiàn)缺芯潮之前，比亞迪就已是中國唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企。 不得不說，萬事俱備的比亞迪踩中了時代機遇。

在實現(xiàn)大比例自研程度以后，只要銷量體量一上去，利潤增長自然是水到渠成。 2021年，比亞迪賣出73萬輛，同比增長75.4%，當年凈利潤為30.45億元。 2022年，比亞迪銷量同比增長152.5%至186.9萬輛，全年凈利潤提升至166.22億元。 2023年前三個季度，比亞迪銷量達207萬輛，今年累計凈利潤為213.6億元，其中單是Q3就占到了104.13億元。 比亞迪越賣越多，也在越賺越多。

此外，去年比亞迪也成為了首個市值破萬億、且首個登頂國內(nèi)乘用車市場銷冠的中國車企。 可以說如今能打敗比亞迪的，只有它自己。 王傳福的野心，已停不下來。

2022年，王傳福曾預(yù)計今年國內(nèi)新能源車銷量將達到900萬至1000萬輛，比亞迪將貢獻超400萬輛。 但隨著今年以來市場的降溫，王傳福亦放低了預(yù)期，他在年初的財報會上表示—— “今年300萬臺是板上釘釘，爭取翻倍增長到360萬。”

10月，比亞迪交出了同比增長38.57%至30.18萬輛的成績，這是它首次實現(xiàn)單月銷量破30萬輛。 今年前10個月，比亞迪累計銷售237.1萬輛，同比增長70%，剩余兩個月要想突擊完成300萬輛，并非不可能。 于是，近日比亞迪海洋網(wǎng)加強優(yōu)惠力度，幅度從0.5至1.8萬元不等，至于王朝網(wǎng)也率先對秦PLUS EV提供了1萬元現(xiàn)金優(yōu)惠。 為沖刺KPI而加強優(yōu)惠可以理解，且10月首破30萬輛關(guān)口同樣值得慶賀。 只是結(jié)合「加大優(yōu)惠」和「10月銷量同比增長38.57%」來看，比亞迪似乎將要進入到「后暴漲時代」。

對比2022年全年實現(xiàn)的1.5倍增幅，如今比亞迪整個體量已接近300萬輛，再保持「超高速增長」已是難題。 接下來，該怎么做？ 根據(jù)計劃，比亞迪今年累計投產(chǎn)規(guī)模將達到「345萬輛」。 「最快今年，最遲明年」，比亞迪都要實現(xiàn)300萬輛的年度銷量。 只是如此龐大的產(chǎn)能規(guī)模，隨之給市場帶來的疑問是，會否出現(xiàn)供過于求？

回顧這兩年比亞迪的銷量騰飛，很重要一點是幾乎做到了「每出一款車，都是爆款」。 特別是小車級別的海鷗、海豚，還有入門緊湊型定位的元PLUS、中高端的漢。 這幾款車賣了有一段時間，且賣得這么火，但你看有多少對手出牌跟進了？ 可以說，比亞迪的銷量躍升，有一部分原因是得益于這般「前瞻布局」。

但同時的問題是，密密麻麻的產(chǎn)品組合，總有一天會填滿。 而往中高端市場走，比亞迪要想突破同質(zhì)化瓶頸亦有難度，像海豹EV就是鮮明例子。 面對供過于求的狀況，王傳福必然已準備了預(yù)案。 “價格戰(zhàn)的原因是供需矛盾，如果接下來供大于求，價格戰(zhàn)還會持續(xù)，最終部分車企會被淘汰，部分車企會獲得更多份額。” “在10萬到20萬區(qū)間里，我們比亞迪還是有制空權(quán)、有定價權(quán)，別人沒活路，這樣也不好。” 言下之意，想不想打價格戰(zhàn)、什么時候打、怎么個打法，基本都是由比亞迪說了算。

值得慶賀的是，參照近日宋L提出的「22-28萬元」預(yù)售價，比亞迪似乎也不想率先展開新一輪的價格戰(zhàn)。 再結(jié)合近來各家發(fā)出的Q3財報來看，這段時間實際大家都更多奔著「賺錢」去，而非打個你死我活。 今年第三季度，長城凈利潤達30.58億元，同比增長34.04%。 同期長安凈利潤達22.29億元，同比增長113.90%。 至于比亞迪更不用說，單季度凈利潤高達104.13億元，同比增長82.16%。

大家都開始賺錢的原因，除去是銷量驅(qū)使以外，很大程度還在于上游供應(yīng)鏈的“價格戰(zhàn)”。 根據(jù)贛鋒鋰業(yè)的Q3財報，當期凈利潤僅為1.6億元，同比下滑97.88%，而前三季度累計凈利潤則是60.1億元，可見下滑趨勢之猛烈。 在這段車企間價格戰(zhàn)的休止期，坐享漁翁之利，似乎才是更重要的事項。 而站在比亞迪的角度，想要賺錢還有一個辦法——走高端。

從去年開始，比亞迪已經(jīng)在謀劃著品牌勢能的加速向上。 從煥新騰勢品牌，到年底公布全集團的品牌矩陣，當中包括了比亞迪、騰勢、仰望和方程豹的四大品牌。 自此，比亞迪實現(xiàn)了從家用到豪華、從大眾到個性化的全方位市場覆蓋。

王傳福說到，“未來，我們肯定是靠高端品牌去承擔(dān)盈利。” 家用品牌負責(zé)打仗，豪華品牌負責(zé)賺錢。比亞迪已劃分好了內(nèi)部的不同品牌使命。 藍圖固然規(guī)劃得不錯，只是在1年之內(nèi)，從騰勢邁上30萬關(guān)口，到今年仰望的突破百萬，如此躍升亦需要給市場多點時間去適應(yīng)。 單就騰勢而言，作為MPV的D9能賣到月銷過萬，這點實屬意外。 但怎樣讓N7和N8同樣沾到熱銷的光，這還需更多努力。

回到上文所說的，比亞迪的銷量躍升，離不開比起對手更快的前瞻布局。 但在相對同質(zhì)化的中高端市場下，該如何突圍，這恐怕不是靠堆砌車型數(shù)量，或者推出全新品牌就能做到。 至于方程豹的個性化、仰望的超豪華，是否真獨特到能讓市場愿意買單，還需時間給出答案。

不過可以肯定的是，如果連作為龍頭的比亞迪都開始覺得不妙，那么這也將是「新一輪高強度價格戰(zhàn)」開啟的訊號。 過往例子，參照與比亞迪比肩的特斯拉即可。 只有龍頭企業(yè)活滋潤了，底下的友商們才能活得更加安然。

還好，如今比亞迪不完全押寶在國內(nèi)，海外市場已開始逐步撐起一片天。 10月比亞迪乘用車出口量創(chuàng)出新紀錄，達到30521輛，同比增長220.3%。 按照中汽協(xié)前三個季度的統(tǒng)計，此前比亞迪實現(xiàn)了15.4萬輛的出口量，這樣前10月累計已超過18萬輛。 單是比亞迪的出口量，已超過了多數(shù)新勢力的體量。 比亞迪預(yù)計，明年出口量將達100萬輛，此舉將有望緩解其國內(nèi)超300萬輛的產(chǎn)能情況。

總的來說，如今比亞迪已經(jīng)坐穩(wěn)了「行業(yè)龍頭」位置。 但這龍頭該怎么反哺高端子品牌的銷量，同時該怎么合理調(diào)節(jié)好它的胃口。 這將決定比亞迪接下來的動作方向，以及怎樣演繹好其「龍頭示范效應(yīng)」。

2023年，是比亞迪造車的20周年。 大概誰也不曾想到，比亞迪只用3年時間，就完成了飛躍性的市場進階，一掃過去10年瓶頸期的陰霾。 而這3年，偏偏又是叫人難以回首的疫情時代。 不可否認，比亞迪有著「時勢造英雄」的成分，也成為了那頭「風(fēng)口上的豬」。 那同樣不該忽視的，是過去20年比亞迪堅持做電動車的決心，以及各種超前、大額投資的產(chǎn)業(yè)鏈布局。 養(yǎng)兵千日，用兵一時，在這龐大江山背后，從來就沒有什么歲月靜好。