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“聽說長安要收購華為車BU”，上周四，11月23日，有知情人士向蓋世汽車透露這一“爆炸消息”。股市的反應直接而熱烈，長安汽車當天股價漲停了，收盤漲幅為6.75%。

蓋世汽車第一時間向接近長安汽車的觀察人士確認消息真實性，對方的回復是“不太可能”，他認為車BU作為華為核心業務，不可能被轉售。彼時長安汽車與華為雙方對外的回應也是，“不知情”。

剛過三天，此事有了新進展。26日，長安汽車官宣，與華為在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。原來，華為擬將智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司，而長安汽車及關聯方將有意投資該公司，并與華為共同支持該公司的未來發展。

圖片來源：百度股市通

27日開盤，長安汽車股價繼續漲停，以10.01%的漲幅收盤。與華為有關的整個汽車板塊漲幅超過2%。可見，本次雙方牽手的能量。

事情發展到這一步，“長安3000億元入股華為”的傳聞不攻自破。但又引發出新的問題，長安汽車參投華為新公司，是否會傷害到賽力斯、奇瑞等其他合作伙伴的“心”？對華為車BU業務的發展是好是壞？對華為和合作伙伴是雙贏的選擇嗎？對整個行業有何借鑒意義？

圖片來源：長安汽車

賽力斯：支持，加入！

長安與華為的合作宣布后，關于“問界、智界等合作項目怎么辦？”的疑問出現。對此，華為已有準備。華為終端傳播部門強調，華為鴻蒙智行業務此次未被剝離到擬成立的新公司中，仍將留在華為。

眾所周知，華為車BU與車企合作目前有三種模式：零部件供應模式，為車企主要提供標準化模塊；HI模式（Huawei Inside，解決方案模式），將華為的全棧智能汽車解決方案運用到產品上面；智選車模式，現升級為鴻蒙智行，除了深度參與車企產品的各個環節，產品還可在華為線下渠道銷售。此次，華為剝離的汽車業務主要是零部件供應模式和HI模式。由此可見，華為新公司主要承擔的是Tier1或0.5級供應商的角色。

圖片來源：華為智能汽車解決方案

華為新公司對投資是持開放態度的。長安與華為合作協議提到，新公司致力于成為世界一流的汽車智能駕駛系統及部件產業領導者，并作為服務于汽車產業的開放平臺，對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者開放股權，成為股權多元化的公司。

蓋世汽車認為，對于華為成立的新公司，目前智選車業務的合作伙伴有優先認股權。如果智選車合作伙伴投資華為新公司的話，那么相當于是“SVIP”會員了（類比電視平臺充值用戶，二次充值可享受“超級會員”待遇）。

長安汽車是華為成立的新公司第一個整車企業投資人。但據知情人士對外透露，長安并非唯一一家入股華為新平臺的車企，稱后續會有更多車企加入。

圖片來源：賽力斯

這不，賽力斯就已確認要加入。其表示，已收到關于共同投資目標公司，共同參與打造電動化、智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。

另一合作伙伴——江淮汽車也表態，華為本次在車領域平臺戰略的調整，不影響雙方之間的后續合作。同時高度關注華為新公司，已在積極與華為共同探討參與投資及合作的相關事宜。

不過，華為是新公司控股股東，持有60%股權。有意向入股的整車企業“瓜分”得是剩余的40%股權，具體股權比例、出資金額及期限由雙方另行商議。目前，華為車BU業務整體估值為2500億元，就算智選車業務最值錢，其他兩大模式估值也不會太低。如果車企有意參股華為新公司的話，耗資應該不菲。

但也有證券分析師認為，非華為深度合作伙伴（主要指HI模式和智選車模式）的車企，投資華為新公司的可能性不大。對此，一切還需等待時間驗證。

多贏局面

華為將智能汽車解決方案業務的核心技術和資源獨立出來，有望造就多贏局面。

站在華為的角度來看，可實現業務更快的止損。據悉，汽車業務是華為當前唯一虧損的核心業務。由于目前合作伙伴基數較少，該業務無法形成規模效應來攤銷成本。

圖片來源：華為智能汽車解決方案

數據顯示，2023年上半年，華為車BU營業收入僅為10億元，相較去年增幅有限。2022年，全年營收也才20.77億元，占華為總營收的比重僅為0.3%。

由于持續虧損，今年來屢傳出華為計劃分拆或是出售汽車業務的消息。同年8月，有消息稱，華為有意推動車BU獨立運營，并與重慶國資委密切接洽合作事宜。對此，華為官方立馬辟謠，稱“網上傳聞與事實不符，并未與重慶國資委洽談車BU相關事宜。”

但“空穴來風”，如今，靴子終于落地。華為汽車業務獨立運營，并引入戰略投資者，一定程度上緩解了華為資金壓力。而對于長安、賽力斯等有意向合作的車企來說，成為華為新公司股東后，增加了與華為合作的話語權。

此前，無論是HI模式還是智選車模式，華為才是掌握了智能駕駛技術的“靈魂”的一方。這讓想自己掌握“靈魂”的車企忌憚。所以上汽集團等部分車企放棄與其深入合作。華為新公司開放股權，支持車企入股，可有效消除“交出靈魂”這一顧慮。

圖片來源：AITO汽車

畢竟，通過問界、智界品牌（問界M5上市“打垮了”理想ONE，新款問界M7大定訂單破10萬臺，問界M9、智界S7訂單雙雙破3萬臺），華為的能量已被驗證，其擁有持續推陳出新、打造爆款的實力。

對于長安汽車入股華為新公司，有接近長安汽車的觀察人士表示，“華為是棵大樹，長安汽車這步走對了，很有遠見”。不僅是頭部車企已經不排斥與華為深度捆綁合作，就是內部員工亦是樂見其成。長安或許只是頭部車企與華為合作的開始。此前就有消息稱，有頭部車企看到問界系列的熱銷后，在與華為洽談合作。

智選車業務是天然訂單源？

華為的智選車模式，或許將是新公司的定點訂單來源之一。

蓋世汽車研究院分析師認為，華為打包組建了一家股權多元化Tier 1公司（整車企業入股），將與現在的鴻蒙智行業務，成為華為未來汽車業務發展的兩種模式，并由前者來進行賦能。

圖片來源：華為智能汽車解決方案

有知情人士也對外表示，新公司可為外部車企提供服務，不會影響到智選車的銷售模式。“如果智選車型需要相關技術和零部件，還可以向新公司采購。”可見，對于華為以及參股的車企來說，智選車業務是新公司天然的客戶源之一。

參照寧德時代、地平線與整車企業合作的模式。其中，寧德時代基本上與所有頭部車企都成立電池合資公司，地平線也與多家車企成立智能駕駛合資企業。車企與供應商深度捆綁，成為一個利益共同體。對于供應商來說，可保證出貨訂單量；對于車企而言，可提升談判話語權，降低生產成本。

顯然，華為新公司也是在朝著這個目標發展。蓋世汽車研究院分析師指出，華為成立的新公司將采用開放股權的融資模式，長安從華為的合作方變成了股東方，未來也有望加入其他OEM股東，通過股權的綁定能加深華為和車企的合作，打消了車企“靈魂論”的顧慮，也有利于華為打造汽車行業的“安卓”聯盟。

可以說，華為車BU業務打造的商業模式，既能夠做技術“遙遙領先”的智能電動汽車生態供應商，又能綁定整車企業大客戶（主流整車）。

只是，這條路并不好走。即使是合作最為深入的伙伴，也不一定能拋棄成熟穩定的供應商，轉而選擇與華為新公司合作。畢竟，更換供應商需要考量的因素太多，包括話語權、價格、運輸成本、距離等。像賽力斯就已明確表示，車BU本次戰略調整，不影響對賽力斯的零部件供貨關系。

但必須承認的是，華為新公司的到來，對競爭對手來說依舊威脅力十足。根據蓋世汽車研究院分析，華為汽車業務涵蓋HUAWEI ADS 2.0（Advanced Driving System，華為高階智能駕駛系統）及智能座艙、智能車載光、智能汽車數字平臺、智能車云服務等一系列智能汽車解決方案。

圖片來源：AITO汽車

基本上，華為的競爭對手覆蓋了從傳統Tier1到新興的智能電動汽車核心技術提供商。

實際上，華為新公司引入車企投資的模式，在業內較為少見。在這過程中，供應商自身技術優勢被放置最大，吸引主機廠客戶主動與其深度綁定。而主機廠也不得不如此做，因為軟件定義時代，“主機廠全棧自研的確走到了一條需要選擇的路”。盡管車企可能會丟失大部分利潤，但面對激烈的生存戰，與華為這樣的頭部智能汽車零部件企業合作是勢在必行。

平安證券對華為新公司營收做了預測，認為有營收千億元、凈利潤百億元規模的潛力。其表示，短期來看，華為新公司配套車型年銷量有望達到100萬臺左右。長期來看，基于我國乘用車市場規模達到3000萬臺的前提，新公司配套占比25%，單車配套價值量2萬元，則對應年營業收入達1500億，假設凈利潤率15%-20%，則對應凈利潤約為225億-300億元。

顯然，新公司的成立，將助力華為打造一個面向全行業的智能電動車開放平臺，幫助其成為國內最大的智能汽車零部件供應商的道路上更進一步。