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如果沒有操作系統(tǒng)，現(xiàn)在的智能手機(jī)就是一塊板磚，如果沒有車用操作系統(tǒng)，發(fā)展智能汽車的美好愿景也就成了鏡花水月。

車用操作系統(tǒng)被譽(yù)為“汽車的大腦”，對(duì)于智能汽車生態(tài)重要性不言而喻，它是連接軟件與硬件的中間層，發(fā)揮著承上啟下的作用，對(duì)下控制汽車硬件系統(tǒng)、對(duì)上提供軟件運(yùn)行環(huán)境，決定了系統(tǒng)的效率、穩(wěn)定性和安全性，是軟件定義汽車和智能化的關(guān)鍵基石，具有巨大的商業(yè)的價(jià)值。

麥肯錫預(yù)測，2025年智能汽車的市場規(guī)模將達(dá)到1.9萬億美元，廣義汽車操作系統(tǒng)市場為361億美元。

作為消費(fèi)者最直觀感受汽車智能化功能的入口，車載系統(tǒng)如此龐大的一塊蛋糕，自然沒有一家車企或者科技公司愿意舍棄，一場關(guān)于車機(jī)系統(tǒng)的軍備競賽早已開啟。

車用系統(tǒng)進(jìn)化史

時(shí)間回到100年前，雪佛蘭推出了全球第一款搭載收音機(jī)的車型，雖然那時(shí)候收音機(jī)的體型笨重，但該車一經(jīng)推出還是受到了廣泛的關(guān)注。

此后數(shù)十年時(shí)間，收音機(jī)稱霸車用系統(tǒng)，各種各樣的電臺(tái)電臺(tái)層出不窮，即便是汽車日益智能化的今天，這項(xiàng)基本功能依然予以保留，可見其影響深遠(yuǎn)。

當(dāng)然，車載收音機(jī)的更大意義在于它開啟了新世界的大門，汽車不再是簡單的出行工具，也可以成為休閑娛樂生活的一部分。

隨著車機(jī)技術(shù)不斷提升，磁帶、CD、DVD、MP3等相繼出現(xiàn)在車?yán)铮�而這些功能區(qū)域來自不同的供應(yīng)商，空調(diào)控制區(qū)、多媒體車載區(qū)和變速箱區(qū)等都是每個(gè)按鈕都獨(dú)立對(duì)應(yīng)著一項(xiàng)功能。

即使是尊貴的奔馳W140，一塊小得不能再小的反射式液晶屏幕成了“大哥大年代”里最尊貴的身份象征。

直到喬布斯去世三年后，蘋果手機(jī)已經(jīng)進(jìn)化到第八代的時(shí)候，這一切才得到了改變。

那一年是2014年，蘋果發(fā)布了一款名為“CarPlay”的車載手機(jī)映射方案。

相比于傳統(tǒng)燃油車上卡頓、功能單一、毫無UI設(shè)計(jì)的老式車載系統(tǒng)，CarPlay流暢度讓司機(jī)感受到了iPhone一般的“智能感”。

只需要用數(shù)據(jù)線連接 iPhone，用戶就能在車載大屏上使用電話、音樂、地圖等功能，方便操作，也保證了安全。

不過，從嚴(yán)格意義上來講，它并不算一個(gè)真正意義上的“車用操作系統(tǒng)”，“CarPlay”并非“Play your car”，而是“Play your iPhone in the car”。

說白了它就是投屏，只是手機(jī)的影子而已。

中國工程院院士、阿里云創(chuàng)始人王堅(jiān)曾表示，“人們上車還用手機(jī)，是車企的恥辱。”在當(dāng)時(shí)，這種恥辱來源主要有兩個(gè)，一個(gè)是手機(jī)支架，另一個(gè)則是蘋果的Carplay。

不走尋常路的馬斯克，另辟蹊徑，直接把平板電腦搬進(jìn)了特斯拉車內(nèi)，開啟了中控大屏的新時(shí)代，讓人眼見一亮。

手機(jī)大屏、車載大屏，以及如何打通這兩塊大屏，成為最近幾年中國新能源汽車行業(yè)的角力場。 

中國憑借著在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)浪潮中積累的人才、技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，迅速轉(zhuǎn)化為各種頗具本土特色的創(chuàng)新。

原本還是三線車企的小康股份，在華為開發(fā)的鴻蒙座艙加持下，搖身一變成了造車新勢力之一——賽力斯，旗下問界系列首年銷量就突破了7.6萬輛。

簡潔的UI、流暢的觸控、強(qiáng)大的語音交互等，鴻蒙座艙這些亮點(diǎn)大多來自華為在智能手機(jī)領(lǐng)域所積累的能力遷移。

手機(jī)與車機(jī)的互聯(lián)成為問界系列重要賣點(diǎn)，除了問界M7之外，即將上市的問界M9將首發(fā)搭載鴻蒙座艙4.0，與支持鴻蒙4.0操作系統(tǒng)的華為手機(jī)等完美配合，將手機(jī)與車機(jī)的融合推向一個(gè)新的高度。

如今，車載大屏早已成為“智能化”的象征，無論是高端車型，還是中低端車型，都在瘋狂卷車載屏幕，橫屏、豎屏、一字屏、雙聯(lián)屏、三聯(lián)屏、四聯(lián)屏等層出不窮，讓人眼花繚亂，各種各樣“遙遙領(lǐng)先”的中控大屏前赴后繼，被車企視為強(qiáng)有力的競爭優(yōu)勢。

中國不僅洗刷了Carplay帶來的恥辱，還奪回車內(nèi)屏幕的主導(dǎo)權(quán)，但事情遠(yuǎn)沒有你看到的那么簡單。

磁帶、CD、DVD、MP3、中控大屏等上車，對(duì)于世界第一制造業(yè)大國的我國來說，并不是什么難事，難的是智能手機(jī)、智能汽車一體生態(tài)深度互融。

而當(dāng)前智能汽車正在打造一個(gè)像手機(jī)一樣強(qiáng)大的生態(tài)系統(tǒng)，雖然這方面我國已經(jīng)做得比較領(lǐng)先了，但實(shí)際上還只是停留在科技應(yīng)用層面上，如果沒有智能汽車終端，沒有芯片和操作系統(tǒng)，就像沙灘建起來的樓房，別人一推就倒。表面看起來光鮮亮麗，實(shí)際根本沒有任何實(shí)力。

萬物互聯(lián)時(shí)代，簡單的連接，只需要終端之間聯(lián)網(wǎng)即可，如果想要實(shí)現(xiàn)車機(jī)的深度融合，就需要底層系統(tǒng)操作作為支撐，但問題是我國的車用操作系統(tǒng)，尤其是中控屏的操作系統(tǒng)仍掌握在別人手里，這幾乎相當(dāng)于把自己的命交出去了。

國內(nèi)車用系統(tǒng)：國外廠商三分天下

誰掌控智能汽車操作系統(tǒng)，誰就能掌握汽車的靈魂。

央視《對(duì)話》欄目曾做過這樣一期節(jié)目——“數(shù)字時(shí)代的技術(shù)思辨”，中國工程院兩大院士倪光南和王堅(jiān)都是嘉賓，前者在PC時(shí)代呼吁自主系統(tǒng)，后者在手機(jī)時(shí)代呼吁自主系統(tǒng)。

不幸的是，時(shí)代變了、霸主變了，但我們面對(duì)的情況卻從未改變：在個(gè)人計(jì)算機(jī)時(shí)代，Windows一家獨(dú)大，智能手機(jī)時(shí)代，全球智能手機(jī)操作系統(tǒng)主要由安卓和iOS占領(lǐng)。

如今，在汽車智能化趨勢下，加快建立一套自主可控的車用操作系統(tǒng)已成當(dāng)務(wù)之急，不能再重蹈覆轍了。

“在車用操作系統(tǒng)發(fā)展趨勢方面，‘缺芯’已被重視，但‘少魂’易被忽視。很多車企意識(shí)到芯片對(duì)于汽車供應(yīng)鏈自主可控的重要性，但操作系統(tǒng)是比芯片更加迫切和致命的問題，是決定汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化勝負(fù)的關(guān)鍵。假如失去操作系統(tǒng)這個(gè)‘魂’,智能汽車將面臨比‘缺芯’更不利的局面。”全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、工信部前部長苗圩敲響了車用操作系統(tǒng)的警鐘。

“手機(jī)操作系統(tǒng)的缺失，使我們深深地認(rèn)識(shí)到，在功能產(chǎn)品向智能產(chǎn)品的轉(zhuǎn)換過程中，如果沒有操作系統(tǒng)，芯片再強(qiáng)，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓。”破解“缺芯少魂”的局面下，“得操作系統(tǒng)者得智能汽車天下”，車用操作系統(tǒng)成為兵家必爭之地。

馬斯克有先見之明，早在2012年，特斯拉就開始著手自研汽車操作系統(tǒng)，以Linux內(nèi)核為基礎(chǔ)，構(gòu)建Version操作系統(tǒng)，結(jié)合企業(yè)自研芯片、自動(dòng)駕駛核心算法自研、自建數(shù)據(jù)庫等，構(gòu)建了如同安卓一樣的操作系統(tǒng)生態(tài)。

車用操作系統(tǒng)主要包括車控操作系統(tǒng)和車載操作系統(tǒng)兩部分，前者負(fù)責(zé)汽車駕駛相關(guān)功能，目前正逐步向智能駕駛方向演變，智能駕駛系統(tǒng)方面，QNX則占據(jù)壟斷地位；后者用于人機(jī)交互和車載信息娛樂，目前正逐步向打造“第三生活空間”的智能座艙方向進(jìn)化，QNX+安卓組合是國內(nèi)廠商選擇的主流方案。

目前，QNX、Linux和安卓是全球基礎(chǔ)型汽車OS三大主流陣營。

Strategy Analytics數(shù)據(jù)顯示，在車載操作系統(tǒng)市場，QNX占據(jù)50%以上的市場份額；在車控自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)市場，QNX占據(jù)90%的市場份額，超過Linux和安卓。

QNX由黑莓公司提供，采用微內(nèi)核架構(gòu)，因內(nèi)核小巧，運(yùn)行速度極快，具有安全、可靠、穩(wěn)定等特點(diǎn)，常用于安全穩(wěn)定性要求較高的數(shù)字儀表、智能駕駛系統(tǒng)中。

包括寶馬、奧迪、福特等全球 200 多家車企都與之建立合作關(guān)系，其車載系統(tǒng)也應(yīng)用在了數(shù)千萬輛汽車的中，但QNX 為閉源系統(tǒng)，開發(fā)難度大、應(yīng)用生態(tài)系統(tǒng)較為薄弱。

Linux 具有內(nèi)核緊湊高效等特點(diǎn)，可以充分發(fā)揮硬件的性能，常用于支持更多應(yīng)用和接口的信息娛樂系統(tǒng)中。

Linux 與 QNX 相比最大優(yōu)勢在于開源，具有很強(qiáng)的定制開發(fā)靈活度。

安卓被稱為“發(fā)行版本Linux”的系統(tǒng)，它以谷歌技術(shù)和生態(tài)作為支撐，國內(nèi)車載信息娛樂系統(tǒng)多基于安卓系統(tǒng)開發(fā)，特點(diǎn)是開源、靈活，可移植性強(qiáng)，便于互聯(lián)網(wǎng)廠商切入汽車領(lǐng)域，快速搭建車載軟件生態(tài)，但其缺點(diǎn)也較為明顯，安全性、穩(wěn)定性差，系統(tǒng)漏洞帶來風(fēng)險(xiǎn)較高，技術(shù)維護(hù)成本高等。

谷歌憑借安卓系統(tǒng)，創(chuàng)造了一個(gè)由移動(dòng)設(shè)備制造商、應(yīng)用軟件開發(fā)商、第三方服務(wù)提供商、電信運(yùn)營商和廣告商等構(gòu)成的龐大生態(tài)系統(tǒng)，幾乎壟斷除iOS以外的全部市場，每年谷歌通過安卓平臺(tái)盈利數(shù)百億美元，利潤率更高達(dá)70%以上。

目前，我國汽車保有量已經(jīng)突破3億輛，但車載操作系統(tǒng)（含智能座艙系統(tǒng)）自主率大概5%左右；而車控操作系統(tǒng)（含自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）仍處于起步階段。

我國想要打破國內(nèi)汽車底層操作系統(tǒng)“三足鼎立”的格局，并非一朝一夕可以實(shí)現(xiàn)的，還需要五到十年時(shí)間持續(xù)向上突破。

除了開發(fā)周期長，技術(shù)難度大，資金投入大之外，更大的麻煩在于QNX、Android等“一家獨(dú)大”的底層操作系統(tǒng)與芯片等核心技術(shù)的“深度綁定”，已經(jīng)形成一個(gè)贏家通吃的生態(tài)，比如Android+ARM形成“AA聯(lián)盟”，兩者并不是簡單組合在一起，而是相互進(jìn)行深度定制，產(chǎn)生了不斷生長的化學(xué)反應(yīng)。

對(duì)于國產(chǎn)汽車操作系統(tǒng)的未來方向，大概率是國產(chǎn)操作系統(tǒng)+芯片的組合拳方案，但這也留下了一個(gè)“靈魂”拷問——底層缺芯片，上層缺生態(tài)，如何破局？

車控操作系統(tǒng)終極形態(tài)是實(shí)現(xiàn)如同“人”的自動(dòng)駕駛體驗(yàn)，這種RTOS（實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)），對(duì)時(shí)間要求非常嚴(yán)格，高度依賴于底層的高算力芯片，而我國芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平還不足以支撐汽車智能化的落地；安卓系統(tǒng)是靠500萬家左右的應(yīng)用生態(tài)支撐起來的，想要實(shí)現(xiàn)這樣平臺(tái)級(jí)、生態(tài)級(jí)的應(yīng)用無疑比登天還難。

目前國內(nèi)能夠一手抓芯片，一手抓汽車OS的，只有華為等極少數(shù)玩家，對(duì)于缺少芯片的車企來說，想自研汽車OS并不是一件容易的事情。

破局的關(guān)鍵在于打造出一個(gè)自主可控的、開源開放的、免費(fèi)的操作系統(tǒng)，形成在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)，但問題是留給我們的時(shí)間窗口已經(jīng)不多了。

苗圩預(yù)判，全球智能汽車發(fā)展格局還未固定，留給我們的時(shí)間窗口大概是3~5年時(shí)間。倫納德·伯恩斯坦曾說過：“偉大的成就有兩個(gè)必要條件，一個(gè)計(jì)劃和不太夠的時(shí)間。”

時(shí)間窗口已至，國內(nèi)汽車操作系統(tǒng)風(fēng)云激蕩，究竟誰主春秋？

萬物互聯(lián)or走向封閉？

當(dāng)今社會(huì)“數(shù)據(jù)為王”。作為數(shù)字社會(huì)的核心資源，數(shù)據(jù)被譽(yù)為“21 世紀(jì)的石油和黃金”，驅(qū)動(dòng)著社會(huì)進(jìn)行深刻變革和轉(zhuǎn)型。

正如馬老師說的那樣，“21世紀(jì)的競爭是數(shù)據(jù)的競爭，誰掌握數(shù)據(jù)，誰就掌握未來。”

當(dāng)前，汽車產(chǎn)業(yè)迎來了百年未有之大變革，汽車從內(nèi)燃機(jī)的功能汽車時(shí)代，全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)化的智能汽車時(shí)代，汽車不再是交通工具，而是和手機(jī)、平板、電腦、智慧屏一樣，屬于萬物互聯(lián)的重要端口。

智能汽車作為一個(gè)新物種，將成為聯(lián)通萬物的超級(jí)移動(dòng)大終端。從這個(gè)意義上來講，造車新勢力躬身入局，不僅是為了搶占汽車市場這塊萬億規(guī)模的大蛋糕，也是為了搶占智能汽車這一重要的數(shù)據(jù)入口。

新能源汽車逐漸成為一個(gè)重要的移動(dòng)數(shù)據(jù)中心，每天通過視覺攝像頭、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、紅外夜視系統(tǒng)等車載傳感器以及車內(nèi)用戶交互等方式，每天會(huì)產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)才是車企最為寶貴的資產(chǎn)。

比如車企可以將這些海量數(shù)據(jù)進(jìn)行云端存儲(chǔ)、處理、分析和訓(xùn)練，可以掌握你的車輛信息、駕駛習(xí)慣、行車數(shù)據(jù)等，然后基于這些數(shù)據(jù)建立起產(chǎn)研到營銷全鏈條的數(shù)據(jù)通路，打破各個(gè)環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)孤島，優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計(jì)、研發(fā)、制造、營銷與服務(wù)全產(chǎn)業(yè)鏈的運(yùn)營效率，降本增效的同時(shí)，還能進(jìn)一步拓展新的增值服務(wù)和商業(yè)模式。

想要實(shí)現(xiàn)這一切，關(guān)鍵在于構(gòu)建底層操作系統(tǒng)，因?yàn)橛辛说讓蛹軜?gòu)，才能打造車端與手機(jī)端的融合生態(tài)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車。

軟件定義汽車即軟件將深度參與到汽車的定義、開發(fā)、驗(yàn)證、銷售、服務(wù)等過程中，并不斷改變和優(yōu)化各個(gè)過程，實(shí)現(xiàn)體驗(yàn)持續(xù)優(yōu)化、過程持續(xù)優(yōu)化、價(jià)值持續(xù)創(chuàng)造。

為了適應(yīng)汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化等的發(fā)展趨勢，為了爭奪手機(jī)與汽車融合過程中的主導(dǎo)權(quán)，為了拿到萬物互聯(lián)落地的“新鑰匙”，國內(nèi)以蔚小理等為代表的造車新勢力，以比亞迪、吉利、長城等為代表的傳統(tǒng)車企，以華為、小米、魅族等為代表的科技企業(yè)，紛紛投入國產(chǎn)車機(jī)系統(tǒng)的開發(fā)大軍，車用操作系統(tǒng)迎來了爆發(fā)期，華為的HarmonyOS、小米的HyperOS、比亞迪DiLink、吉利GKUI、小鵬Xmart OS等紛紛問世。

海外傳統(tǒng)汽車巨頭也沒閑著，也紛紛加入“軍備競賽”，并推出自研操作系統(tǒng)的具體時(shí)間表：

梅賽德斯-奔馳預(yù)計(jì)將于2024年發(fā)布自研的MB.OS操作系統(tǒng)完整版；

豐田汽車計(jì)劃于2025年推出自研的Arene操作系統(tǒng)；

大眾集團(tuán)計(jì)劃到2025年將推出VW.OS，自研車載軟件比例要提升至60%。

車用操作系統(tǒng)的“群雄并起”，一方面意味著手機(jī)與車機(jī)深入融合和終極體驗(yàn)會(huì)不斷提升，但另一方面這本身也潛藏著封閉的趨勢。

過去，軟件只是汽車的一部分，而如今，汽車的價(jià)值越來越取決于軟件的價(jià)值。2019年，特斯拉雖然賣車仍處于虧損狀態(tài)，但憑借軟件增值服務(wù)（FSD、OTA和高級(jí)車聯(lián)網(wǎng)功能）實(shí)現(xiàn)現(xiàn)金收入超10億美元。

在軟件定義汽車的時(shí)代，軟件是汽車廠商的核心競爭力和差異化的關(guān)鍵，汽車廠商很介意自己的“靈魂”掌握在別人的手里。

比如上汽集團(tuán)董事長陳虹就曾明確表態(tài)稱，上汽集團(tuán)難以接受單一一家供應(yīng)商為集團(tuán)提供整體的解決方案，因?yàn)檫@樣的話，供應(yīng)商會(huì)掌握“靈魂”，車企則淪為“軀殼”。

車機(jī)簡單的連接，投屏即可，實(shí)現(xiàn)起來難度不大，然而，想要實(shí)現(xiàn)深度融合，就必須從底層架構(gòu)等進(jìn)行重構(gòu)，將車機(jī)與手機(jī)統(tǒng)一到同一套底層操作系統(tǒng)框架之上，依靠手機(jī)廠商與車企互相開放接口很難做到。

汽車廠商下場做手機(jī)，比如蔚來、吉利等，手機(jī)廠商下場造車，比如小米，也就見怪不怪了。

雷軍之所以費(fèi)盡心血搞HyperOS系統(tǒng)，既是為了完全掌握自己的命運(yùn)，當(dāng)然，距離這一天還有點(diǎn)距離，澎湃OS的底層內(nèi)核融合了Linux與小米自研的Vela系統(tǒng)，中間的服務(wù)框架層繼續(xù)使用了安卓原生服務(wù)框架，并加上了小米自研的AI子系統(tǒng)，最上面的跨端層，同樣是小米自研。

他也是為了新推出的小米汽車能與手機(jī)、平板、電腦與汽車等智能設(shè)備間的生態(tài)共享、無縫流轉(zhuǎn)提供支持，打通的人、車、家全場景的萬物互聯(lián)，無論是信息安全的角度上來講，還是數(shù)據(jù)的主導(dǎo)權(quán)層面上來講，小米手機(jī)生態(tài)和智能車生態(tài)才能成為彼此生態(tài)系統(tǒng)的一部分。

這種互聯(lián)互通的方式，意味著自家手機(jī)和汽車互通的大門打開了，同時(shí)也關(guān)上了與別家硬件互聯(lián)的窗，開著小米汽車手持華為meta60 就不能指望有手持小米14 開小米汽車的體驗(yàn)，拿著小米14開著問界車，也會(huì)有同樣的糟心。

自互聯(lián)網(wǎng)誕生之日起，開放、共享的精神就貫穿始終，而到了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，一個(gè)又一個(gè)APP將互聯(lián)網(wǎng)割裂成信息孤島，而即將到來萬物互聯(lián)時(shí)代，一個(gè)又一個(gè)的“車用操作系統(tǒng)”又將所謂“萬物互聯(lián)”撕裂成一個(gè)生態(tài)孤島。

這樣的世界究竟叫萬物互聯(lián)，還是叫“獨(dú)立王國”呢？

究竟誰會(huì)成為智能汽車車用操作系統(tǒng)的 “安卓”，一統(tǒng)天下，或是眾多的“澎湃”林立，各自為戰(zhàn)，我們拭目以待。

所謂國產(chǎn)自主，不是追求100%的自主，也不是為了證明我們有多么了不起，而是在全球百年未有之大變局之下有我們的生存之基、立足之本、發(fā)展之源。