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長期主義的賽道，拼的不是聲量和輿論的爭先，而是滔滔不絕。

生死是一個敏感的話題，看上去“站隊合資”的態(tài)度，筆者可能即將會迎來一波輿論的圍攻。但如果客觀分析中國汽車目前所面對的境遇，一定不是當(dāng)下一邊倒地吹捧中國汽車強大到可以唯我獨尊。

無論是今年的上海車展，還是剛過去的廣州車展，中國汽車品牌的進步和領(lǐng)潮之勢，確實讓中國人和中國汽車感受到了揚眉吐氣的時刻。一時間輿論四起，中國汽車崛起和強大，合資和外資品牌的落后和唱衰聲此起彼伏。

被捧起來的中國汽車很爽，外資品牌肯定坐不住了，他們也需要聲量和“反抗”。

廣州車展上，廣汽豐田說“合資不是落后代表，它有著成熟的穩(wěn)重，也有后發(fā)的韌勁”；豐田（中國）高級執(zhí)行副總經(jīng)理董長征，在進博會期間的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上也說“期待合資失敗，絕不是中國汽車工業(yè)應(yīng)該看到的前景”；再往之前是沃爾沃高層在發(fā)布會上說“新勢力會的，我們?nèi)�年就學(xué)會了；我們會的，新勢力十年都學(xué)不會”。

這些看上去刺耳的言論，可以解讀為合資和外資品牌，面對新勢力和電動化轉(zhuǎn)型競爭壓力時的焦慮，需要劍走偏鋒引起大家的關(guān)注和討論。但仔細(xì)去拆解這些話背后的含義，其實也蘊含了不少汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的故事和道理。

當(dāng)然筆者認(rèn)為，并非所有的合資車企品牌都不會被判死刑，從長安鈴木到東風(fēng)雷諾，從廣汽三菱、廣汽謳歌到廣汽菲克，那些已經(jīng)成為歷史的合資車企，以及一些逐步被邊緣化的外資品牌當(dāng)然無法在中國市場繼續(xù)生存，因為他們可以逃離中國市場的內(nèi)卷，在其他市場和地區(qū)過得很好。

而那些期待將中國視為核心市場的，如大眾、奔馳、寶馬、豐田等主流大廠，一定不會在這一輪競爭中輕易放棄、繳械投降。所以，當(dāng)外資和合資汽車品牌加入更加內(nèi)卷的中國市場之后，未來汽車行業(yè)的競爭勢必會更加嚴(yán)峻。

那個時候，拼技術(shù)、拼產(chǎn)品、拼體系、拼底氣，月銷數(shù)萬臺和數(shù)十萬臺的大企業(yè)，和月銷只有一萬多輛的小企業(yè)，所感受到的壓力不是一個量級的。畢竟汽車是最講求可持續(xù)的，長期主義的賽道，拼的不是聲量和輿論的爭先，而是滔滔不絕。

合資不是原罪，沒那么不堪

每當(dāng)自主品牌份額又出現(xiàn)新的突破時，自主狂歡的背后，自然會有合資在黯然神傷。正如10月份的銷售數(shù)據(jù)那樣，車企前五強，自主罕見地霸占了4個席位，就連最強大的合資車企一汽-大眾也只能屈居第5的位置。而且前十強中，主流合資車企從原來6—7個名額，現(xiàn)在跌得只有三家，并推動自主品牌的份額首次超過了60%。

各大系別的份額端同樣亦是如此，比如常規(guī)的德系和日系，原本四分中國車市天下的，現(xiàn)在被迫讓位到15%左右的市場空間，隨著這些合資車企電動化和智能化推進速度的遲緩，這個市場份額的堅守，也變得艱難。

然而作為合資車企來講，難道他們沒有發(fā)現(xiàn)這樣的局面嗎？正如國內(nèi)拉開合資大幕的上汽大眾，其總經(jīng)理賈健旭說的那樣：“合資品牌的脫困轉(zhuǎn)型之路雖然很艱難，但也不是沒有成功的希望。”

要說市場很卷，但其實合資品牌早已加入中國市場這場卷的大戰(zhàn)中，面對市場競爭嚴(yán)峻態(tài)勢下最為常規(guī)的手段—價格戰(zhàn)，打起來合資一點也不手軟。

比如上汽大眾ID.3，之前16萬的時候確實沒啥競爭力優(yōu)勢，但是當(dāng)上汽大眾把這款產(chǎn)品的價格下調(diào)至11萬多的時候，ID.3就煥發(fā)了生機，連續(xù)多月銷量破萬，訂單接到手軟、工廠更是加班加點開工，提車還須等待。

上汽通用似乎也看到了這種機會，16.99萬元的中大型SUV別克E5，比同品牌同大小的燃油車直接便宜4萬元起，還有別克微藍(lán)6也拉低到9.98萬元開售，直接將價格的大炮抵當(dāng)下最熱門的產(chǎn)品和細(xì)分市場。哪怕是虧著賣，低價誘惑下的合資，在銷量上也得到了不錯的提振。

還有包括奔馳和寶馬的新能源產(chǎn)品，基本上都較才推出的時候降價超10萬元有余，20多萬，就可以提一臺寶馬i3，合資品牌逐步從油電同價走向油電倒掛。

上汽通用總經(jīng)理莊菁雄表示：“賣新能源不虧都不好意思給被人打招呼，上汽通用確實在想辦法，第一步把市場拓展開，把市占率去進一步提升。”恰巧這踐行了“沒有賣不出去的產(chǎn)品，只有賣不出去的價格”這句銷售箴言。

廣州車展上其純電動SUV 起亞EV5，起售價拉低到15萬元以內(nèi)，一款合資緊湊型純電SUV，甚至比同級別的燃油車還便宜，這放在以前完全不敢想象。在價格戰(zhàn)頻發(fā)之下，合資品牌一邊看戲、一邊拱火，還時不時推出一些低價產(chǎn)品和策略，不斷擾亂自主品牌和新勢力們的戰(zhàn)斗策略和狀態(tài)。

無論是從起亞高管宣稱的“我等你們燒死了再來搶市場”，還是如一汽-大眾高管說的“我們有錢有技術(shù)還有全球化經(jīng)驗，讓自主品牌新勢力打去吧，等他們打傷了，我們再全部清桌”，外資對待中國市場的打法，總是充滿自信。

畢竟在他們看來，國內(nèi)一些新能源和新勢力企業(yè)，基本上還沒走向正向的發(fā)展軌道，拿什么和每年百億收入，具備全球化規(guī)模優(yōu)勢，不斷研發(fā)、不斷投入的合資和外資車企競爭？事實也是如此，絕大多數(shù)跨國汽車集團，雖然在中國市場的表現(xiàn)處于下行狀態(tài)，但全球營收和利潤的增長羨煞旁人。

另外就是外資和合資品牌耕耘行業(yè)和市場多年，品牌認(rèn)知和用戶的認(rèn)可口碑，一定程度上也為品牌轉(zhuǎn)型提供了一些支撐。這種支撐，最直接反饋就是二手車的產(chǎn)殘值方面。由于新能源產(chǎn)品更新迭代速度快，1年的時間，就可以讓一臺30多萬元的車在二手車市場上掉價10多萬元。但是一臺30萬元的豐田，卻可以在征戰(zhàn)市場兩三年之后，依然可以獲得約25萬元的回收回報。這種對比和差距，會不會讓消費者重新審視對電動車和中國電動車品牌的選擇？

更值得一提的是，隨著終端市場的競爭的加劇，汽車銷售體系的重塑和回歸，從直營賣車到經(jīng)銷商體系的轉(zhuǎn)變也成為一大趨勢。而深耕經(jīng)銷體系的合資和外資品牌，早已諳熟其中的奧秘，再加上一些數(shù)字化工具的采用，強大的、歷經(jīng)過時代考驗的經(jīng)銷商體系，將成為合資品牌征戰(zhàn)市場的重要優(yōu)勢。

痛了就會醒，變革時刻在進行

曾經(jīng)，那個被海外汽車公司看成傾銷和利潤奶牛市場，正在發(fā)生微妙的變化。自主品牌的不斷強大，市場份額穩(wěn)占50%+；電動化和智能化轉(zhuǎn)型的新賽道，讓過去傳統(tǒng)且龐大的汽車集團倍感不適應(yīng)，甚至恐慌。

傲慢的德國人和固執(zhí)的日本人，在過去20多年里，抬頭挺胸，嘗到了來自中國市場紅利的甜頭。當(dāng)然也在最近幾年中國品牌的快速崛起份額直至60%的現(xiàn)狀中，感受到了壓力和焦慮，正如今年上海車展上，外資品牌董事會面對中國紛繁復(fù)雜的新能源而瞠目結(jié)舌一樣。

不可否認(rèn)，合資品牌現(xiàn)在面臨最大的困難，就是主打產(chǎn)品跟不上時代的發(fā)展，電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、自動化的水平不及新勢力和國產(chǎn)品牌。要快速解決產(chǎn)品線上的短板，重新建立市場上的強勢地位，必須找到一條屬于合資品牌自己的出路。

因此，不少跨國集團開始反思前幾年的在華策略，對中國汽車產(chǎn)業(yè)形勢有了全新的判斷，因而也更加重視中國合作伙伴的聲音，以期快速響應(yīng)合資企業(yè)的具體需求。而豐田、大眾、本田、日產(chǎn)等集團，這些年來也競相出臺更加中國化的策略，或成立更本土化的設(shè)計和研發(fā)公司，或與中國本土契合和供應(yīng)商合作，那些曾經(jīng)不可能的反向合資，也正在一步步成為現(xiàn)實。

大眾入股小鵬，合作智能化體驗，聯(lián)合打造全新車型；斯特蘭蒂斯合作零跑，用后者的技術(shù)和研發(fā)積累，以及中國供應(yīng)鏈體系，促進集團的電動化轉(zhuǎn)型目標(biāo)；包括大眾旗下保時捷曾計劃向比亞迪、理想和蔚來尋求過平臺合作。

豐田先后與比亞迪、華為合作，將新技術(shù)應(yīng)用上車，全球經(jīng)典的車型凱美瑞也與華為合作開發(fā)了新的車載系統(tǒng)；廣汽豐田與廣汽研究院的協(xié)作，東風(fēng)日產(chǎn)合資公司與東風(fēng)自主合作，從過往單向輸出“拿來主義”的合資1.0時代，迭代到雙向賦能“融合共創(chuàng)”的合資2.0時代。

外資品牌緊抱中國市場、中國技術(shù)、中國品牌和中國消費趨勢大腿的故事，正在奇跡般地上演，聰明的跨國車企正在以全新的面貌，融入中國汽車產(chǎn)業(yè)新格局。毫無疑問，這些都將成為合資車企改變中國市場頹廢局面的舉動。

包括目前中國品牌主宰的PHEV市場，其實也是被合資車企看在眼里。目前雖然外資品牌尚未在PHEV市場發(fā)力，但面對不斷擴大的蛋糕，早已有合資企業(yè)躍躍欲試。上汽大眾表示，到2025年將推出新的PHEV車型，發(fā)揮大眾傳統(tǒng)主機廠在動力總成上面的核心優(yōu)勢。

的確，以PHEV、增程為主的混動系統(tǒng)，離不開的就是發(fā)動機，那么最優(yōu)秀的發(fā)動機技術(shù)掌握在誰手里？熱效率，能耗等方面，包括產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的方面，合資品牌都有強大的優(yōu)勢存在。

現(xiàn)在的輿論和聲量，外界對外資品牌的嗤之以鼻，其實都是在流量和推廣手段中的一種假象而已。很多自主車企或者新勢力宣揚的全棧自研，期待用所謂的技術(shù)去打動不明所以的消費者，其實這些后起之秀的新勢力品牌，都有供應(yīng)商的技術(shù)背書。

技術(shù)不硬，輿論為王，不少“遙遙領(lǐng)先”實際上也僅僅是在智能化方面的暫時優(yōu)勢，要知道供應(yīng)商又不是獨家，今天一家有了這項功能和體驗，明天其他家也很快就會上車裝載。

當(dāng)然從政府、政策和對外合作層面，中國市場對外資的態(tài)度，也不會給到限制，中國開放的引資政策，地方的扶持力度和寬松外資營商環(huán)境，這些更加市場化的原則，也將為外資品牌和合資車企，在中國市場的拓展提供更多機會和可能。

所以，千萬別期待著合資會主動退讓，歷史悠長實力雄厚的跨國車企，如奔馳、豐田等，他們跨越的時代和周期比目前中國汽車久遠(yuǎn)得多，遇到的困難和挫折，面對時代的巨變，也都一輪輪挺過來了，事實證明，他們也并非那么不堪一擊。

對中國汽車來說，與合資和外資的競爭是長期的課題，最終可能并不會誰干掉誰，只會在此消彼長和此長彼消的輪回中，走向更遠(yuǎn)的未來。

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