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AEB是新鮮事物嗎？是也不是。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年乘用車新車AEB的前撞搭載量在一半左右，這就足以證明AEB已經(jīng)是一個(gè)普及化的配置了。

但普及歸普及，受限于場景觸發(fā)邏輯的限制，對于駕駛員來說，AEB依舊是個(gè)陌生的領(lǐng)域。有了AEB也并不意味著就能隔絕一切危險(xiǎn)。

目前在一些針對AEB的測試中，也證明了這一點(diǎn)。

據(jù)2022年全國智能駕駛測試賽數(shù)據(jù)，沒有量產(chǎn)車在AEB測試中取得滿分。這其中包括了國內(nèi)主流的新能源智能車型：特斯拉、蔚來、理想、小鵬、哪吒等。

AEB為什么這么難，我們以電動(dòng)化為切點(diǎn)，聊聊AEB的兩個(gè)時(shí)代。

AEB的傳統(tǒng)時(shí)代

電動(dòng)化普及之前的AEB可以被認(rèn)為是AEB的傳統(tǒng)時(shí)代，在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期階段，汽車制動(dòng)只靠駕駛員“腳踩”，剎車腳感固然真實(shí)但極限狀態(tài)下確實(shí)也費(fèi)一番力氣。

而后，在人力制動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上汽車剎車系統(tǒng)增加了一套伺服系統(tǒng)，這一系統(tǒng)的工作原理是采用氣壓能、真空能及液壓能等作為伺服能量，來形成各種形式的助力器。

這一發(fā)展雖然有用，但對于新手來說，仍不能熟練掌握剎車的時(shí)機(jī)和力度，技術(shù)也需要進(jìn)一步向前。防抱死系統(tǒng)ABS便出現(xiàn)了，這被認(rèn)為是行車安全歷史上最重要的三大發(fā)明之一。

但以上制動(dòng)技術(shù)都有一個(gè)前提，那就是駕駛員得有“主動(dòng)剎車”這個(gè)動(dòng)作。此前Euro NCAP（NCAP：New Car Assessment Program，新車碰撞測試）研究發(fā)現(xiàn)90%的交通事故都是由駕駛員的注意力不集中而引起的，因此，在實(shí)際行車情況中，還沒來得及剎車，車輛碰撞就已經(jīng)發(fā)生的情況太多見了，由此，便有了AEB。

要追溯AEB從何而來，還得從20世紀(jì)中期說起，一位名叫Nathaniel Korman的工程師提交了一份用雷達(dá)控制車速的系統(tǒng)專利，這被認(rèn)為是最早的AEB雛形。

1999年，博世在首個(gè)量產(chǎn)的毫米波雷達(dá)項(xiàng)目上推出了前車距離提醒功能，該功能可以實(shí)現(xiàn)用雷達(dá)來計(jì)算與前車的碰撞時(shí)間，發(fā)現(xiàn)可能存在的追尾風(fēng)險(xiǎn)，并及時(shí)對駕駛員進(jìn)行相應(yīng)的警示。并于2006年推出預(yù)碰撞安全系統(tǒng)。

2008年的沃爾沃XC60也開始搭載AEB系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)這款車意義在于，沃爾沃將其變成了標(biāo)準(zhǔn)配置，BBA車主可能還要考慮是否花幾萬塊選裝這一主動(dòng)安全配置時(shí)，沃爾沃已經(jīng)決定要將其在此后所有量產(chǎn)車中進(jìn)行標(biāo)配。

當(dāng)時(shí)沃爾沃采用的雷達(dá)是大陸的SRL-1C，最大探測距離只有13.5米，顯然只能在低速行駛場景中才能發(fā)揮作用。

此后，沃爾沃不斷對AEB進(jìn)行升級。2017年，全新XC60在日內(nèi)瓦全球首發(fā)，并搭載了三項(xiàng)全球首創(chuàng)的智能安全技術(shù)，在City Safety城市安全系統(tǒng)（沃爾沃AEB系統(tǒng)的名稱）中新增了“緊急避讓輔助功能”、“相向來車自動(dòng)避讓功能”和“帶自動(dòng)轉(zhuǎn)向盲點(diǎn)檢測功能”。

而無論是燃油車時(shí)代，還是新能源車時(shí)代，AEB一直都是駕駛安全沒能繞開的話題。

電動(dòng)化時(shí)代的AEB

早期初階段的AEB，大多都是以車輛縱向?yàn)橹鳎�而且只針對車輛，有明顯缺陷：無法識別或難以識別行人、對突然出現(xiàn)的靜止物體無效、車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)盲區(qū)明顯、受天氣和光線影響大等。

隨著各車企在自適應(yīng)巡航、高速領(lǐng)航、城市領(lǐng)航等高階輔助駕駛上的布局，AEB也來到了新的時(shí)代。不僅需要更加精確的識別前方車輛，而且還要識別行人、異性障礙物、小型物體等，甚至是車身全方位識別。

和智駕強(qiáng)綁定的激光雷達(dá)自然就成了AEB所青睞的目標(biāo)。

自去年理想L9在某媒體開展的夜間AEB大橫評測試中得倒數(shù)第一的成績之后，理想對AEB進(jìn)行了大規(guī)模的改進(jìn)研發(fā)，將AEB的傳感模式從視覺加毫米波雷達(dá)進(jìn)化為攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)共同參與的模式。首創(chuàng)融合了激光雷達(dá)的AEB功能。

通過激光雷達(dá)的融合使用，理想L9將AEB能力拓展到識別不規(guī)則障礙物以及夜間場景。也進(jìn)一步加熱了智能化繞不開的“激光雷達(dá)和純視覺之爭”。

何小鵬在媒體專訪中也表示“現(xiàn)階段應(yīng)該集中在橫向輔助上”，并提出了一個(gè)新概念名詞——“靜態(tài)AEB”。他本人解釋：“一旦周圍有障礙物，車輛會(huì)主動(dòng)避開，想撞都撞不上去。”

其實(shí)這并不陌生，在今年3月6日，小鵬P7中期改款車型P7i升級了AEB功能，不僅具備縱向的安全防護(hù)，還加入了側(cè)向的檢測和躲避功能。這無疑就是何小鵬口中的“靜態(tài)AEB”。

9月12日，問界新M7正式上市，隨之而來的是全球首發(fā)的全向防碰撞系統(tǒng)，除開縱向，還加入了側(cè)向、后方的AEB能力。并且將最高剎停速度提升至了90km/h。

簡單理解，就是不再將緊急制動(dòng)局限在前向碰撞方面，而是當(dāng)車輛在橫向上出現(xiàn)車道偏離、即將觸碰障礙物時(shí)會(huì)主動(dòng)避讓并使車輛步入正軌，而且還能實(shí)現(xiàn)對車輛尾部安全的監(jiān)控。

車企之間在AEB上的角逐，離不開NCAP對AEB系統(tǒng)提出的新要求。

當(dāng)AEB在傳統(tǒng)車輛縱向碰觸防范上有所成就時(shí)，NCAP開始聚焦于車與行人、靜態(tài)障礙物以及車輛行駛速度等方面。

例如早在2016年，Euro NCAP就已將針對弱勢群體的自動(dòng)緊急制動(dòng)功能以及“鬼探頭”等場景等納入了評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

不斷強(qiáng)化和靈敏的AEB系統(tǒng)也引來了質(zhì)疑，“幽靈剎車”就是飽受大家詬病的一點(diǎn)。

2019年，特斯拉車主紛紛投訴特斯拉自動(dòng)輔助駕駛功能的“幽靈剎車”事件，表示前方?jīng)]有障礙物或者不會(huì)與前方車輛發(fā)生追尾事件時(shí)，車輛卻會(huì)觸發(fā)剎車。理想L系列也曾有過此類事件，由于車輛將廣告牌上的人物識別為行人而觸發(fā)緊急剎車。

在余承東和何小鵬的“交流”中，何小鵬也提到了這一點(diǎn)，他認(rèn)為“路上誤剎車的情況太多了，一旦誤剎車，對用戶來說將會(huì)是巨大的驚嚇”，并聲稱“這是根本無法接受的”。

寫在最后

據(jù)中國事故數(shù)據(jù)研究結(jié)果，配備了AEB功能的車輛與車輛追尾事故，65%以上的可以被完全避免；若配備AEB-Pedestrian（行人保護(hù)系統(tǒng)）功能，則能避免至少25%的車與行人的碰撞事故。

多項(xiàng)數(shù)據(jù)已經(jīng)證明AEB系統(tǒng)確實(shí)能在一定程度上減少車輛碰撞引發(fā)的交通事故，但該系統(tǒng)也會(huì)偶爾誤判觸發(fā)緊急制動(dòng)，輕則只是車內(nèi)乘員駕駛或乘坐體驗(yàn)不好，重則會(huì)引發(fā)后車追尾事故。

無論如何，安全應(yīng)該被視為智能化的基礎(chǔ)，AEB一直以來都是駕駛安全的“必答題”。

日后，如何讓AEB識別更精準(zhǔn)、如何擴(kuò)大AEB識別范圍以及加強(qiáng)系統(tǒng)緊急制動(dòng)的反應(yīng)速度等會(huì)成為汽車廠商持續(xù)關(guān)注的重點(diǎn)。