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汽車行業正在進入“新汽車”時代。而這個背景下，主機廠如何在軟硬兩個方面形成全新的“整零關系”，這個話題一直在談，但一直沒有答案，而且是常談常新、常新常談的話題。

因為之前，行業內按照物理界面或者說是按零件的種類，已經完成了一次分工，進入了一種“穩態”。就是邊界比較清晰，有一些零部件供應商做，整車廠絕對不會碰，比如，空調箱、輪胎，整車廠絕對不會碰。而整車架構等大概率由整車廠自己來開發。

但是，在當下的全新階段，分工不再是按照物理實體在做分工，比如，底層軟件、中間件、應用層的快速變化，整車廠有的說要做“全棧自研”，有的說“全棧可控”。這個時候分工界面就暫時會很模糊。所以，業內目前都在嘗試，最終的結果，可能是根據主機廠和供應商在競爭和市場選擇的過程中，發現自己的核心能力和核心優勢之后，再重新回歸到穩態上來。

前幾天，在蘇州昆山的一次論壇上，行業內的幾位大咖坐而論道，聊到這個話題。他們的討論也揭示了行業現狀，可以觸發我們的深入思考。

“快”的問題

納芯微電子創始人、董事長、CEO王升楊表示，作為一家芯片企業，他認為整個產業鏈近兩年的變化，來自于兩個快：

第一個快是汽車朝著智能化、新能源化方向技術的演進和技術的變革特別的快。新的技術、新的應用這幾年層出不窮，這種技術變革的快，很多時候不僅僅是產業鏈一個環節的變革，而是整個產業鏈全部的環節變革。也許從芯片開始，到零部件，到整車的應用，整體的變革。在這樣非常快技術變革的要求之下，會把整個產業鏈粘合的比原來更加緊密。

第二個快是新車型從研發到量產的周期變得越來越快，周期越來越快地壓縮。原來是四五年，現在可能兩三年，未來可能不到一年多的周期。在這樣一個研發到量產周期變的越來越快的情況下，再像傳統水平分層的供應鏈模式，就非常難以匹配市場快速的響應、快速量產的要求。

所以，在這兩個“快”的牽引之下，整個汽車的供應鏈，在從傳統的水平分層Tier1、2、3、4的模式，快速地朝著一個深度融合、聯合創新的方式前進。

整車廠在做一些新的車型研發的早期，甚至是預研中的規劃中的車型的早期，可能就需要把整個產業鏈的資源拉在一起，從不同的角度、不同的維度一起看會有哪些技術進步，技術創新能夠提供下一代，甚至再下一代的車型上面提供什么樣的創新性的價值。

而在這個過程中，最終的目標對齊之后，通過有機的融合、有機的分工，共同朝著未來的目標去啟動研發創新提前的工作，保證整個產品的開發進程會得到大幅的加速，可能是這樣的狀況。

比如，從車燈的變化趨勢看，原來是幾個轉向燈，現在演變為大量的貫穿式尾燈，包括從前面矩陣式的大燈現在變成DLP投屏式的大燈，整個車燈的演進速度非常快，而車燈的演進底層是需要車燈驅動的芯片，包括燈珠，整個產業鏈要做協同創新。原來一顆芯片控制一個燈、三個燈，現在一個芯片要控制12個燈，甚至24個燈、48個燈。這種情況下，怎么保證能效、功耗，包括軟件控制的算法怎么協同，這個變化非常快。

所以，實際上主機廠跟芯片廠已經建立了非常深入的業務體系關系，整個開發體系已經發生了本質的變化，構成了直供關系，從芯片的系統選型開始，在前期系統方案定義之前就開始相關的工作，這是這兩年明顯的變化。

還有一個變化是，近兩年，很多車企開始造芯片。對此王升楊表示，車企進入芯片領域，一定是憑借這個領域構建差異化的優勢，芯片的品類非常多，主機廠想進入這個領域是可以的。但是，一家主機廠想把所有的芯片品類做全，這是絕對不可能的事情。

所以 ，更多的時候芯片廠商和主機廠是協作的關系，“主機廠從應用的角度提出未來芯片的需求和技術路標發展的方向，最后通過芯片廠商落地、實施、設計、生產、交付，更多的是這樣更加緊密的協作關系。”

“白盒”問題

其次，對于主機廠來說，零部件此前有很多的“黑盒”。就像北京汽車股份有限公司總裁宋瑋講的，“原來的Tier1、TierN對OEM而言是核心機密，輕易不會讓我們去碰的。”而從分布式架構向域控制架構演進的過程中，主機廠也越來越要求“白盒”。那么，現在的關系是什么狀態呢？

集度、極越采購負責人程曦表示，感受比較深，以前傳統的硬件供應商面臨的問題是，主機廠想改變整零關系，需要更靈活的關系，需要供應商、合作伙伴愿意改變。比如，愿意把代碼、白盒交付給主機廠，應用層交出來，主機廠自己做改變。

但有的供應商比較傳統，不愿意進行白盒交付的情況下，就逼得主機廠定供應商時候，硬件定一家，軟件定一家。傳統供應商就面臨這樣的問題，不管是供應商還是主機廠都能深刻地感受到這些改變。但改變的基礎包括趨勢還是比較清晰的，還是源于消費者對軟件的需求，對功能定義的需求要求是越來越高。

對于博世這樣的巨頭來說，也是如此。博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全表示，主機廠、零部件是一個共生共榮的關系，是生命的共同體。要想“高質量發展”，一定不能一方虧本或者雙方都虧本，這是不可持續的。但是，因為目前的環境下“卷”得很厲害，很難有人在盈利。

徐大全覺得，現在屬于“戰國時期”，新的技術、新的局面出現，三大變化比較多：硬件為主的汽車變成以軟件為主的汽車，電子電氣的架構、域跟域開始融合，控制軟件變成你中有我，我中有你，這個過程（供應商）很痛苦。

另外一個問題是，主機廠開始下探“全棧自研”，因為將來不造發動機了，車要有“靈魂”，有靈魂總得做點什么，所以這也讓傳統的零部件巨頭很難受。主機廠將來要做什么？這個問題變得越來越復雜了。

徐大全表示，博世內部也在討論一個問題，就是一套軟件幾千工程師投入、幾個億花在上面，作為白盒給到對方會怎么樣？投入將來怎么有回收？這一點是很尖銳的問題，但另外一點是,不開放可能就選別人了就不選澤博世了，這對內部是巨大的挑戰。

博世的探索是，專門有一家博世下屬的公司做白盒，給主機廠提供白盒服務，這是一個解決方案。但是，博世主流的很多IP的技術，到底將來怎么通過白盒的方式服務好主機廠？這是博世正在思考的一個問題，現在沒有很好的答案。“因為有些事業部，我說我們白盒，他們也不同意，我也沒辦法，在跟他們在討論。”

但是，行業趨勢在于，隨著軟件定義汽車、主機廠OTA，越來越多的情況是比較大的供應商硬件面對代工挑戰，軟件面對來自軟件的挑戰，包括還有新的國產供應商的挑戰。

所以，對于零部件供應商來說，這個話題蠻沉重的，硬件不賺錢，主要賺軟件。但主機廠怎么給軟件付費，是非常大的挑戰難題。對于主機廠來說，如果是零部件供應商現成的產品，能算得出來費用，比如只是用別人的改了一部分，價格就比較便宜。如果重新開發價格就非常高。關鍵在于，“軟件現在好一點，之前非常的賺錢。”

徐大全表示，怎么評估，怎么付費這是比較難的問題。“主機廠也一樣，我們也一樣，面臨未來的軟件，因為開發一個復雜的軟件往往比設計硬件的成本更高，將來什么模式？因為對主機廠也存在問題，給你軟件升級，客戶愿不愿意付費，如果愿意付費，將來大家也許一起分享付費，新的商業模式未來也可能會實現。所以這都在探索之中。”

不過，業內最重要的“鯰魚”特斯拉，已經在很多方面給行業做了顛覆性的示范效應，像CTC底盤、4680電池、一體壓鑄等等。就像中科創達高級副總裁兼智能汽車事業群總裁常衡生所說，軟件有一個詞叫做reorg（reorganization），特斯拉做的最好的一點就是把所有的供應鏈、零部件全部打開、重新設計一遍。

當然，不管黑盒、白盒，主機廠和零部件供應商面對的都是，更加融合的未來。主零之間能夠共贏，只有這樣才可以長期發展下去。汽車行業是基于長期主義的，企業要做到基業長青才行。