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11月21日，長(zhǎng)安汽車與蔚來在重慶簽署換電業(yè)務(wù)合作協(xié)議，雙方將在推動(dòng)換電電池標(biāo)準(zhǔn)建立、換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與共享、換電車型研發(fā)、建立高效的電池資產(chǎn)管理機(jī)制等方面展開合作。

圖片來源：蔚來汽車

這是蔚來換電首次展開“同業(yè)合作”。

蔚來創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO李斌表示，從充換電業(yè)務(wù)開始的第一天，蔚來就決定向全行業(yè)開放，“與互聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施一樣，蔚來換電網(wǎng)絡(luò)和蔚來能源云也是走了一條基建先行、內(nèi)部閉環(huán)、全場(chǎng)景驗(yàn)證、對(duì)外開放的道路。經(jīng)過5年的發(fā)展，蔚來換電網(wǎng)絡(luò)和蔚來能源云在研發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等方面已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，蔚來換電業(yè)務(wù)已經(jīng)做好了向行業(yè)開放的準(zhǔn)備。”

而除長(zhǎng)安之外，據(jù)李斌11月20日在內(nèi)部講話與問答中透露，后續(xù)會(huì)有4-5家車企在談（相關(guān)合作）。

其實(shí)，關(guān)于蔚來布局換電一事，業(yè)界一直頗有爭(zhēng)議。

其一在于，換電業(yè)務(wù)很花錢，也不賺錢。

要知道，在換電方面，蔚來所投入的資金很多，其中建站成本就是一筆不小的費(fèi)用。

圖片來源：蔚來汽車

據(jù)了解，蔚來第一代換電站的建站成本在300萬左右，二代換電站成本在150萬到200萬左右，第三代換電站按200萬計(jì)算，蔚來2023年1000座換電站的建站成本便將高達(dá)20億元，這還不包括電池、房租及運(yùn)營(yíng)等成本。

另外，作為車主權(quán)益之一，蔚來此前推出每月4次/6次/無限次的免費(fèi)換電權(quán)益，也讓換電站幾乎處于不賺錢的狀態(tài)。

“很多人說蔚來搞換電一直虧，前段時(shí)間虧得是多一點(diǎn)。”蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪曾在今年的NIO Power Day上坦言“虧得少一點(diǎn)，盡早盈利”。言下之意，目前（當(dāng)時(shí)）蔚來的換電模式還在虧錢。

基于此，不少人將換電模式視為蔚來發(fā)展路上的一大“包袱”。但蔚來似乎很看得開，秦力洪就曾從另一個(gè)角度表示，NIO Power是個(gè)賺錢的部門，“它用一個(gè)更好的方式分?jǐn)偭宋覀兊臓I(yíng)銷費(fèi)用。”

只不過從如今與長(zhǎng)安以及后續(xù)可能的車企的合作來看，當(dāng)時(shí)的說法更多像是無奈的托詞，蔚來顯然還是希望甚至是急于推動(dòng)換電業(yè)務(wù)的盈利，畢竟憑借蔚來目前的體量，要實(shí)現(xiàn)盈虧平衡還很難，而將其他車企拉進(jìn)來，快速上量，無疑是提高換電營(yíng)收的更好方式。

當(dāng)然，這還牽扯到另一個(gè)問題：共享換電的可行性。有業(yè)內(nèi)人士表示，想要共享換電從商業(yè)邏輯上就很難做到，“共享換電，如果要提升換電效率，就得實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，相同的尺寸、電量、卡扣方式，或者就是提供更大的換電站電池儲(chǔ)存空間。但作為本身運(yùn)營(yíng)赤字的蔚來是否能支撐其他車企加入帶來的規(guī)格、數(shù)量上的增量，以及其他企業(yè)是否愿意采用蔚來的所謂標(biāo)準(zhǔn)化電池都是問題。”

其二在于，換電模式本身的前景問題。

圖片來源：蔚來汽車

不可否認(rèn)，換電模式具有速度快、獲得臨時(shí)更長(zhǎng)的里程、無需擔(dān)心電池容量衰減等優(yōu)勢(shì)，但正如前文所說，其在發(fā)展過程還存在一些問題，尤其是成本難題。

且與此同時(shí)，超快充的快速發(fā)展，也給換電模式的發(fā)展蒙上了一層陰影。

今年8月，寧德時(shí)代推出了新一代4C神行超充電池，官方稱，該電池常溫狀態(tài)下10分鐘可充電至80%，增加400km續(xù)航。神行電池預(yù)計(jì)將在今年年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，明年一季度就可以上車。

在此之前，巨灣技研也已率先實(shí)現(xiàn)了充電時(shí)間在10分鐘以內(nèi)的極快充電（XFC）動(dòng)力電池的技術(shù)突破。據(jù)稱“去年已經(jīng)做到7.5分鐘”。

另在今年，巨灣技研已正式發(fā)布其自主研發(fā)的“鳳凰電池”。官方稱，通過三大技術(shù)創(chuàng)新，巨灣鳳凰電池可實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)級(jí)能量密度260Wh/kg，一次充電續(xù)航可達(dá)1000km，0-80%極速充電僅需6分鐘（8C），電池壽命可達(dá)10年或80萬公里。鳳凰電池將于明年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并有望于明年底裝車配套。

與此同時(shí)，中國(guó)超快充相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)頒布，這對(duì)超快充基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)而言是一個(gè)非常重大的推手。

今年以來，多個(gè)省市提出加快超級(jí)充電站建設(shè)，例如廣州目標(biāo)是到2024年基本建成“超充之都”，超級(jí)快充站約1000座、換電站約200座；海南提出建設(shè)“超充之島”，到2023年建成超100座超級(jí)快充站，2025年建成超400座超級(jí)快充站。與此同時(shí)越來越多的企業(yè)參與到超快充基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)中，例如小鵬汽車就計(jì)劃在2025年底之前建成3000座超快充站，在2027年底之前建成5000座超快充站。

圖片來源：小鵬汽車

除此之外，有業(yè)內(nèi)人士指出，當(dāng)初行業(yè)提出快速換電的底層邏輯是，動(dòng)力電池技術(shù)還沒有達(dá)到充電這么快的技術(shù)水平，但用戶對(duì)快的需求存在，所以才會(huì)有快換的技術(shù)出現(xiàn)，而當(dāng)充電速度足夠快，邏輯上就不需要快換了，“就像燃油車沒有人去換油箱，如果今天加油速度很慢，可能也會(huì)有換油箱的技術(shù)路線，這是它的底層邏輯。”

“我們只要做到跟加油一樣快就可以了，加油用時(shí)大概3-5分鐘，做超快充定位在3-5分鐘就夠了，只要跟加油用時(shí)相當(dāng)，沒有改變用戶的習(xí)慣，用戶就能接受，就沒有焦慮。”該業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)超快充普及之后，快換實(shí)際上就只能作為一個(gè)補(bǔ)充，可能在某些充電設(shè)施不是很便利、電力不夠的地方，快換會(huì)作為一種補(bǔ)充。

當(dāng)然，超快充的充電速度目前尚沒有做到“3-5分鐘”，何時(shí)能做到也還很難說，而換電模式目前也確實(shí)有其不可替代的優(yōu)勢(shì)，所謂的換電模式被判“死刑”的說法，著實(shí)還有些過分，但必須承認(rèn)的是，僅僅與個(gè)別車企共享換電，蔚來恐怕還不足以讓大家堅(jiān)信換電模式的大好前景。