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鋰價創逾兩年新低！

據SMM發布的最新數據，11月15日，電池級碳酸鋰報價14.3-15.4萬元/噸，均價14.85萬元/噸，環比上一工作日下滑0.15萬元/噸，連跌19日。

這是繼2021年9月中旬電池級碳酸鋰均價突破15萬元/噸以來，首次跌破這一價格。

現貨市場價格創新低的同時，碳酸鋰期貨市場價格也延續低位震蕩走勢，今年9月27日，碳酸鋰期貨主力合約lc2401報收14.845萬元/噸，首次跌破15萬元/噸。11月15日，碳酸鋰主力合約lc2401收盤價14.26萬元/噸，微跌0.14%。

SMM分析稱，鋰鹽市場維持偏弱運行，近期部分貿易商在期現貨基差拉大的情況下，低價沖量，拋售現貨，鋰鹽廠雖普遍仍存一定挺價心態，但在價格的持續下行之下，報價亦有所松動，市場成交重心下滑。

業內預判鋰價易跌難漲

綜合業內的聲音來看，普遍維持“易跌難漲”的預判，主要原因大致分為以下三點，其中供需變化是主因。

一是鋰礦需求增速預期不及供應增速預期。

作為鋰消費主要應用市場之一，全球新能源汽車市場呈現增速放緩趨勢，且行業競爭激烈，降本壓價情況蔓延，且四季度下游正極材料及電池排產對應明年一季度終端消費需求，而一季度通常為新能源汽車、儲能、3C市場消費淡季，需求端支撐力不足。

同時，下游需求市場去庫存，疊加部分碳酸鋰囤貨為回籠資金去庫存，從業內的預判來看，明年的整體增速也不容樂觀。

韓國研究機構SNE Research預測，全球鋰礦供應將過剩：鋰礦供應量預計將從2023年的95萬噸增長到2030年的333萬噸，復合年均增長率達19.6%；鋰礦需求預計將從2023年的79萬噸增長到2030年的253萬噸，復合年均增長率達18.1%。

SNE Research認為，由于鋰礦端供給增量，市場供需發生變化，預計碳酸鋰價格將持續下跌，2028年碳酸鋰價格將跌至13萬元/噸的底部區間，隨后將再次上漲。

二是鋰礦端成本下行對于鋰價的支撐減弱。

今年以來，鋰精礦進口均價持續下行。

據國信證券發布的研報，2023年前三季度，我國鋰精礦進口均價分別為5617.86美元/噸、4163.93美元/噸、3412.97美元/噸，第三季度均價環比下降18%。

由于此前已有部分外采鋰礦的鋰鹽廠出現成本倒掛問題，因此市場對于高價鋰礦接受度較低。

據相關報道顯示，在澳礦企業與國內鋰鹽廠的定價基準協商方式方面，已有企業由Q-1定價（當季度鋰礦長協價以上季度鋰鹽價格為基準）改為M+1（按照原料交付后+1月鋰鹽價格為基準進行結算），且未來有可能被廣泛采用。

在M+1模式下，有利于降低進口澳礦的鋰鹽廠的成本風險，但在鋰鹽價格下行趨勢下，澳礦對碳酸鋰的成本支撐預期也相應減弱。

三是期貨“近強遠弱”趨勢加重現貨市場觀望情緒。

今年7月21日，業內期盼的碳酸鋰期貨在廣州期貨交易所上市。首批上市交易合約為lc2401、lc2402、lc2403、lc2404、lc2405、lc2406和lc2407，掛牌基準價均為24.6萬元/噸。

但自開盤以來，碳酸鋰期貨整體呈現震蕩下行與“近強遠弱”趨勢。

11月15日，碳酸鋰主力合約lc2401收盤價14.26萬元/噸；遠月合約lc2406-lc2411收盤價已跌至13萬元/噸以下。

期貨市場的跌價預期，也加重了現貨市場的觀望情緒，采購意愿減弱，市場以低位剛需采購為主。根據Wind，10月電池級碳酸鋰均價為18.5萬元/噸，環比下降4.1%，預計11月碳酸鋰價格仍將呈下降趨勢。

減產與進場同時上演

隨著鋰價的進一步下探，相關產業鏈企業業績明顯承壓。

據電池網不完全統計，今年前三季度，統計在內23家鋰礦及鋰鹽領域上市公司中，16家營收出現負增長，占比近7成；20家凈利潤負增長，占比超8成，其中三家出現虧損。

在這樣的背景下，鋰鹽減產消息不斷傳出。

11月13日，有媒體報道稱，近期，江西云母提鋰四大龍頭之一的九嶺鋰業確實有減產打算，該公司負責人表示，“預計每月減少碳酸鋰產量1500噸左右，持續到12月底。”

鹽湖提鋰方面，因生產季節性因素仍維持減量趨勢。

不過，也有此前于9月份和10月份減產和檢修的企業逐漸恢復正常生產。

同時，鋰礦及鋰鹽領域也持續迎來跨界布局者的進場、部分現有鋰業企業也迎來新增產能的投產釋放。

11月13日，跨國油氣上市公司埃克森美孚官宣啟動鋰項目，2030年擬滿足超百萬電動汽車需求。同日，鋼鐵采冶領域上市公司大中礦業在投資者互動平臺表示，目前，公司在湖南省郴州市臨武縣的碳酸鋰項目已開始做開工的準備工作，雞腳山礦正在進行探礦工作。

11月15日，2021年開始布局鋰鹽加工和鋰礦開發采選產業的海南礦業也公告，公司全資子公司鑫茂投資的Kodal Minerals PLC及Kodal Mining UK投資項目交割完成。公司將與合作方KOD一起積極推進Bougouni鋰礦的開發，并計劃在年內啟動一期140萬噸/年選礦生產線的建設，建設周期預計為12個月。

此外，鋰業巨頭雅化集團15日也在互動平臺表示，公司津巴布韋鋰礦項目一期即將投產，二期也正按計劃建設中，自給礦投入使用以后將較大程度上緩解公司的成本壓力。

在鋰價下行周期下，有鋰業公司選擇減產，同時進場與擴產也在上演，主要是因為從產業長遠發展來看，鋰礦等新能源礦產的戰略性地位持續凸顯。

“汽車供應鏈的底層核心要素正在重構。材料、電池、芯片、軟件正逐步成為單車價值占比最高、斷鏈、脫鏈風險最大的核心要素。”東風汽車集團有限公司戰略規劃與科技發展部總經理周鋒近日在公開演講時表示，我國的鋰、鎳、鈷對外的依存度分別達到了65%、98%、86%，新能源汽車必備的動力電池的上游的礦產資源存在著供給不穩定的風險。

自然資源部中國地質調查局全球礦產資源戰略研究中心今年7月發布《全球礦產資源儲量評估報告2023》也顯示，全球鐵、錳、鉻、鋁、磷、鉀鹽和鋰資源儲量豐富，而錫、鉛、鋅、鎳、鈷、銅等資源的保障程度較低，需進一步加大勘查力度和資金投入。我國除了錫、鉛、鋅和錳等4個礦種的資源儲量全球占比超過10%之外，包括鋰、鎳、鈷在內的其他9種礦產資源的儲量全球占比較低，屬于緊缺礦產。