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唯有兩大關(guān)鍵因素，將決定其未來的走勢。

“這一輪‘破百’（的勢頭）也只能到這了，不過今年底前應(yīng)該是還有機(jī)會的。”

昨天（11月15日）下午，筆者在某股票群里見到有股民，這樣評論賽力斯近期的股價。

毫無懸念地，這番難掩失望但又滿懷信心地言論，遭到了不少人的懷疑甚至奚落。懷疑是有道理的，因?yàn)榧词挂陨献CA“賭”之現(xiàn)狀，在三年不到的時間里，居然能拉出個三起兩落，賽力斯絕非獨(dú)一家，卻也著實(shí)不能說常見。

但這也導(dǎo)致了許多散戶，會一腳鏟在滑落的半山腰上，或者是行情剛剛起來的時候，就早早拋售。

所以現(xiàn)在的關(guān)鍵問題是，賽力斯集團(tuán)股份有限公司的股價，未來走勢將會如何？

股評不是筆者所長，但是今天，我愿意站在汽車產(chǎn)業(yè)的視角上，去幫各位捋一捋其中的諸多問題。

過山車般的3年行情

如果我們以2020年10月末，賽力斯股票8元/股的價格視為起點(diǎn)，那么其大致走勢可以這樣描述——

這只股票在之后8個月內(nèi)將股價沖高到每股接近84元的首個峰頂，然后在每股65元線上下維持了差不多5個月的頂部箱體震蕩態(tài)勢之后，終于失去支撐掉頭向下，于2022年4月探底32元線。

當(dāng)時許多人以為，這里可能便是這只股票，未來長期大勢的真正起點(diǎn)。但之后兩個月，股價再次上沖，并在當(dāng)年6月末站上了每股90.50元的新高。隨后再度掉頭向下。

邁向第二個谷底的周期很長，接近一年時間，期間經(jīng)過各種起起伏伏，最后在今年6月初觸及24.75元/股的“新低”。

今年7月初，隨著問界新M7的預(yù)熱，行情再次啟動。但在兩個月時間內(nèi)，各方都在試探。直至9月12日車型正式發(fā)布會取得空前熱烈的反響，以及之后新M7訂單的火爆，新的第三輪行情正式到來。

在今年的中秋-國慶長假以后，受新M7大定“爆單”的刺激，賽力斯拉出了多個漲停板。至10月18日漲停報85.9元/股后，繼續(xù)盤整了10個交易日后，又于本月3日和隔周周一的6日繼續(xù)沖高。最終于本月7日，站上了目前為止的歷史性高位，每股99.97元。

距離100元的股價整數(shù)咫尺之遙。但這個“咫尺”，終究是沒有能跨過，最后成為了“之遙”。

7日當(dāng)天，賽力斯的收盤股價報94.16元，6個交易日后的15日，股價在下探76.75元后，以83.59元報收。沖百失敗之后，繼續(xù)回到震蕩態(tài)勢。

必須要說的是，如果單純以“炒股”這一視角，賽力斯這以半年為周期，有漲有落的走勢，其實(shí)也算得上是只理想型股票了。

在“A賭”當(dāng)前這大環(huán)境下，想要“理順心態(tài)”實(shí)際上是高難度的

然而對近年來已經(jīng)被大盤各種詭譎走勢搞成玻璃心的廣大股民而言，如果不能及時理順心態(tài)，解讀其今日走勢背后的內(nèi)在原因，洞察其未來的增長點(diǎn)，則很容易迷失在一片錯綜復(fù)雜的信息中。

總之就是，在一個人人皆瘋的世界里，個把常規(guī)意義上的“正常人”，可能反倒更像是“瘋子”。股票也是一樣的道理。

而回到上面的話題，當(dāng)賽力斯的股價再次以高位呈現(xiàn)震蕩態(tài)勢時，其后續(xù)會繼續(xù)掉頭沖高，還是在能量耗盡后不堪壓力向下走出“第三落”，實(shí)際上取決于投資者信心背后的關(guān)鍵因素——產(chǎn)能。

關(guān)乎生死的產(chǎn)能因素

自從9月12日正式上市起，一直到昨日（11月15日），64天內(nèi)新M7的大定總數(shù)已經(jīng)突破9萬大關(guān)。而特別需要注意的一點(diǎn)便是，根據(jù)上月30日大定破8萬的統(tǒng)計，則其中最新的這1萬臺，是來自最近的這半個月時間內(nèi)。

國慶期間的奇景——因?yàn)楦鞣N原因，當(dāng)時不少華為門店將老M7返廠，但又未能及時領(lǐng)到新M7樣車，一直與銷售顧問只能對著“空氣”給來店顧客介紹車。但縱然如此，新M7照樣大定爆單

這起碼說明兩點(diǎn)。首先，問界新M7的火爆程度前所未有，以至于在常規(guī)的新車上市50天周期結(jié)束，新車主福利退坡之后，仍舊有大量新用戶愿意繼續(xù)下訂。

至于第二點(diǎn)，則需要參考一個前提：根據(jù)上周賽力斯方面公布的數(shù)據(jù)，整個10月間，新M7的交付總數(shù)為10547輛——則我們可以得出結(jié)論，起碼以10月賽力斯的產(chǎn)能，是無法實(shí)現(xiàn)新M7訂單和產(chǎn)能關(guān)系“正循環(huán)”的。

而此前有媒體報道稱，新M7上市初，問界發(fā)給供應(yīng)鏈的預(yù)期僅為每月極限8000輛左右。折合日均產(chǎn)量還不到270。

所以對于車企而言，“天降餡餅”很多時候未必就是什么好事。因?yàn)橐坏�餡餅降下的量過了頭，最后被餅“埋掉”是大概率的。因?yàn)橐坏┬掠唵渭娭另硜恚�累積速度明顯大于主機(jī)廠最大交付速度，則勢必導(dǎo)致尾部訂單車主提車周期不斷拉長。

大量車主被迫棄單，并導(dǎo)致產(chǎn)品市場口碑崩壞。而業(yè)界習(xí)慣將主機(jī)廠所面臨的這類問題，稱之為“產(chǎn)能地獄”。

馬斯克于2018年4月1日發(fā)的一則推文，看似愚人節(jié)玩笑，但當(dāng)時的特斯拉實(shí)際已是命在頃刻——生死存亡，全看在華獨(dú)資項目是否順利進(jìn)展

5年以前，特斯拉就曾經(jīng)面臨因Model 3熱賣導(dǎo)致的“產(chǎn)能地獄”，并且?guī)缀醣槐迫虢^境。彼時，馬斯克窮盡其所有，也無法令內(nèi)華達(dá)州雷諾超級工廠在最后期限內(nèi)沖破周產(chǎn)能5000輛這個關(guān)鍵指標(biāo)。而當(dāng)時在整個北美，即便工廠有這個生產(chǎn)能力，產(chǎn)業(yè)鏈也不具備支撐這種級別產(chǎn)能的規(guī)模。

那場鬧劇的最后，以一種“機(jī)械將神”式的極端戲劇性方式收了尾——

2018年7月10日，特斯拉公司與上海市政府、上海臨港管委會共同簽署了純電動車項目投資協(xié)議，將在臨港地區(qū)獨(dú)資建設(shè)集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠。

2019年第一季度末，完成土地平整和地基工作，開始廠房主體結(jié)構(gòu)安裝的特斯拉臨港超級工廠

2019年1月7日，特斯拉上海超級工廠舉行奠基儀式，開始破土動工。9月26日，特斯拉上海工廠的主體已經(jīng)建設(shè)完成，同月，全面驗(yàn)收通過。同年10月，特斯拉中國拿到整車生產(chǎn)資質(zhì)，開始生產(chǎn)Model 3。12月30日，首臺國產(chǎn)Model 3正式在上海工廠交付 。

2019年12月30日，臨港工廠交付首批Model 3的照片

而現(xiàn)在，一個非常類似的狀況，正壓到了賽力斯汽車的頭上。

上個月，根據(jù)一份名為“供應(yīng)鏈供應(yīng)能力保證部”的賽力斯內(nèi)部泄露文件，問界新M7被要求在10月5日前完成第一階段的產(chǎn)能升級，使日產(chǎn)能達(dá)到450輛；11月1日前完成第二階段的產(chǎn)能升級，日產(chǎn)能預(yù)計達(dá)到750輛。

那么，相關(guān)計劃執(zhí)行得怎么樣呢？結(jié)合多個第三方平臺數(shù)據(jù)互相印證，進(jìn)入10月后，問界周產(chǎn)量確實(shí)處于穩(wěn)步爬升狀態(tài)。產(chǎn)能已經(jīng)從10月第一周的1300輛，攀升至第四周的3900輛。

而整個10月間新M7達(dá)到10547輛的交付數(shù)，如果把同期交付的M5車型也算上，則產(chǎn)能大致是達(dá)到了公告上的第一階段月產(chǎn)（13500輛）目標(biāo)。

賽力斯兩江智慧工廠

但更為關(guān)鍵的二階段目標(biāo)，即11月1日起達(dá)到750輛/日產(chǎn)能，是否能夠?qū)崿F(xiàn)？有關(guān)這一點(diǎn)，賽力斯方面將在本月底或者下月初，公布關(guān)鍵性數(shù)據(jù)。

因?yàn)椤爸?000輛”這個關(guān)鍵指標(biāo)，正成為賽力斯汽車全體，乃至于余承東等華為汽車業(yè)務(wù)高管，近在眼前的“大考”時刻。

關(guān)鍵問題：“華賽聯(lián)姻”，是否夠穩(wěn)？

在不久前的智界S7發(fā)布會上，余承東一口氣公布了四家主要合作伙伴。除去為智界S7塑造“肉身”的奇瑞，問界（AITO）系列的主要合作方塞利，最早的HI模式合作企業(yè)北汽藍(lán)谷，還有一個剛剛轉(zhuǎn)讓了旗下兩座蔚來汽車生產(chǎn)工廠，正準(zhǔn)備全力擁抱華為，共同打造智能MPV的江淮汽車。

不可否認(rèn)，智界S7是一臺非常優(yōu)秀的純電智能轎跑。但這不等于說，華為和奇瑞的合作將會動搖到賽力斯的地位

余承東有沒有別的意思不得而知，不過經(jīng)由他這么一說，外界立刻就“親兒子”與“野兒子”之爭，再起波瀾。當(dāng)然，在這里筆者也不妨把話說白——是有人覺得賽力斯不夠“親”，在華為“造車”體系里地位不夠穩(wěn)。

這種爭議，最近三年來已并非首次，相信也不會是最后一次。而筆者，也不介意在這里專門捋一下相關(guān)的問題。

華為與車企的合作，目前有零部件供應(yīng)商模式、HI模式以及智選車模式三大類型。

零部件供應(yīng)商模式自不待言，就是華為作為某一類型汽車零部件供應(yīng)商向車企供應(yīng)某些汽車部件或者子系統(tǒng)。該模式迄今合作伙伴眾多，吉利、五菱、沃爾沃、比亞迪、奧迪、埃安、大通、奔騰等品牌，都是華為該模式的伙伴。

其中有使用鴻蒙車機(jī)的，采購半導(dǎo)體器件的，使用華為電機(jī)的，也有僅配備NFC鑰匙的。

至于HI模式，大致只有極狐和阿維塔兩個品牌。前者最早拿出了極狐αS HI這款車型，搭載包括智能座艙和智能駕駛，外加智能車輛控制系統(tǒng)等全套解決方案。

在2021年第19屆上海車展上火爆過一時的極狐αS HI，但此事再無下文，直到不久前余承東宣布北汽藍(lán)谷也將成為“華為智選”模式的合作方

而阿維塔旗下車型，也是搭載鴻蒙座艙、支持HUAWEI ADS 2.0智能駕駛輔助系統(tǒng)，動力總成使用華為DriveONE高壓電驅(qū)系統(tǒng)這些為主。

HI模式比零部件供應(yīng)商模式明顯前進(jìn)了一大步，將華為的車載設(shè)備成系統(tǒng)地整合到汽車內(nèi)。但華為在這一模式下的參與度，仍舊只限于Tier1這一層級，無非是可能同時扮演幾個Tier1的角色。

但“智選模式”就不一樣了。

從問界M5開始，華為和主機(jī)廠實(shí)際就是共同設(shè)計汽車。從問界M5開始，到之后的M7，新款M7，乃至于預(yù)定12月正式發(fā)布的M9車型，不但從設(shè)計階段就是合作關(guān)系，同時車輛從硬件到軟件，都盡可能使用華為的產(chǎn)品。

從HUAWEI DriveONE高效電驅(qū)系統(tǒng)、HUAWEI DATS 2.0智慧四驅(qū)，到HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)以及鴻蒙座艙。基本上是能用華為的，就用華為的。

雖然失去了“靈魂”，但一般影視作品里但凡付出了這樣的代價后，總能得到點(diǎn)什么驚天動地的能力

在所有智選模式合作企業(yè)中，賽力斯無疑是最資深的合作伙伴。通過這一模式已經(jīng)上市了兩款新車、一款改型，并且確定將很快上市第三款新車型。雙方不但積累了大量的經(jīng)驗(yàn)，而且通過長時間合作有效進(jìn)行了磨合，充分實(shí)現(xiàn)了互信。可以說，是華為智選這一合作模式，先行趟過了所有的“雷”。

許多人可能不知道的是，一般大家習(xí)慣說的“問界XX”這種表達(dá)，是個不規(guī)范的簡稱。以賽力斯生產(chǎn)的M5車型為例，無論華為還是賽力斯在官方文件中，其規(guī)范表達(dá)實(shí)際應(yīng)該是“AITO問界M5”。“AITO”和“問界”實(shí)際是兩個商標(biāo)，前者實(shí)際是Adding intelligence to Auto的意思，為塞力斯所有，而后者歸華為——這就好似兩半虎符，只有合一起成“AITO問界”的時候，它才有意義。

此外，在華為構(gòu)想的汽車體系中，智選模式的各家伙伴分工是很明確的。

其與賽力斯共同打造的AITO問界，側(cè)重對象顯然是各類SUV車型；

這個LUXEED，官方解釋是前半部分是Luxury的前半截，后半取自Exeed（星途）后三個字母。暫時還不太明白奇瑞和華為到底打算怎么論

與奇瑞還不太明確的智界（LUXEED），雖然明顯可以看出針對純電轎跑車型，但大家還不太明確會和華為怎么分割；

至于北汽藍(lán)谷，雖然不太明確，但大致可以猜想是某種高端智能純電動轎車。而江淮汽車以前就曾經(jīng)報道過，將和華為一同打造智能MPV車型。

“賽力斯真可憐，在被迫向華為交出了‘靈魂’之后，得到的‘卻只是’股價暴漲后高達(dá)千億的市值，以及附贈的強(qiáng)大研發(fā)能力以及高效管理體系。”

針對目前不知道哪冒出來的，“賽力斯失去了什么”的議論，有網(wǎng)友這般嘲諷道。

實(shí)際就在我們大家分析來分析去的這當(dāng)口，賽力斯兩江工廠正在加班加點(diǎn)，一派如火如荼

筆者有類似的看法，而且支持筆者持此觀點(diǎn)的信源也更加直接——不久前因?yàn)檎{(diào)查特斯拉臨港超級工廠之故，我結(jié)識了一些曾經(jīng)流轉(zhuǎn)在多個主機(jī)廠打過工的資深“汽車人”們，也因此和部分在賽力斯汽車智慧工廠工作的基層工人，搭上了線。

“忙，現(xiàn)在天天機(jī)器開足馬力，我們玩命干！”

“很累，但是很踏實(shí)……你如果體驗(yàn)過一個月只排得上一半的班，想上全勤而不得，閑在宿舍心里發(fā)虛的滋味，你也會感覺到踏實(shí)。”

“起碼今年的年終獎穩(wěn)了。”

這些，都是賽力斯最基層工人的真實(shí)情感的流露，代表了支撐起我國整個體系，最底層那些人的態(tài)度。

所以讓我們回到最初的問題——賽力斯這波行情，結(jié)束了？

我的回答是，如果產(chǎn)能的問題能夠妥善解決，那么“行情”只是剛剛開始。