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11月10日-12日，由中國汽車工業協會和武漢市人民政府共同主辦的“2023中國汽車供應鏈大會暨第二屆中國新能源智能網聯汽車生態大會”在武漢經開區舉辦。本屆供應鏈大會以“踔厲奮發，攻堅克難——打造安全、韌性、綠色汽車供應鏈”為主題，設置了“1場戰略峰會、1場大會論壇、9場主題論壇”共11場會議，圍繞供應鏈安全與布局、新型汽車供應鏈打造、傳統供應鏈升級、全球化發展等熱點話題進行深入交流與探討，尋找構建世界一流汽車供應鏈的對策、方法和路徑。其中，在11月12日上午舉辦的“主題論壇五：綠色發展——樹立綠色發展理念，促進產業可持續發展”上，襄陽達安汽車檢測中心有限公司首席總工程師王盛發表精彩演講。以下內容為現場發言實錄：

尊敬的各位領導、各位嘉賓，大家上午好！我是襄陽達安汽車檢測中心王盛。這次跟大家分享的內容是中國汽車工業協會和襄陽達安共同牽頭開展的一個研究項目《汽車行業生產企業溫室氣體排放核算技術研究》。

我將從研究背景、研究思路和研究成果、低碳排放建議四個方面來做介紹。

首先是政策背景。

國際方面，歐盟已于2023年10月1日起正式啟動碳邊境調節機制（CBAM），進入過渡期，并計劃于2026年起開始正式征稅，歐洲還有一個新電池法，也進入實施階段，已經確定了實施的時間表，對于動力電池要求2024年2月份就要隨附碳足跡聲明，再過一年以后就要有碳足跡等級標簽，再往后設立限值要求了。所以國際上有關碳排放方面的管理對我國的汽車行業影響也是很大的。

國內方面，中國“雙碳”戰略目標已經確立“30”達峰，“60”中和的目標。相應的政府部門也密集出臺一些管理方面的政策法規，也在積極推進有關核算、核查標準體系的建設。也就是說國際國內對溫室氣體排放重點行業出臺了一個明確的管控政策、核算標準，但汽車行業尚未形成統一的核算方法。

汽車行業雖然不是國家現在重點管控的行業，但是汽車行業上下游的排放量還是比較大的，，上游的鋼鐵、橡膠、有色金屬和下游的汽車運輸這些產業也都是溫室氣體排放大戶。汽車行業本身也是產業鏈長、輻射面廣，帶動性比較強，同時單車的排放強度也比較高，這是汽車行業的特點。根據這個情況，很多汽車企業一方面是出于要達峰、中和目標的實現，另一方面從企業競爭的需要，實際上已經開始了碳核算和碳資產管理方面的工作。行業內企業都希望有統一、明確的核算方法。因此構建一套行業認可的、統一的汽車行業生產企業溫室氣體排放核算方法，對于推動行業上下游產業鏈綠色低碳轉型，實現我國碳中和具有重要意義。。

再講一下研究思路。

鑒于以上的背景，中國汽車工業協會組織汽車行業內的頭部企業成立專項研究課題組，以國際、國內工業領域溫室氣體排放研究為基礎，結合汽車行業內企業的管理、技術、生產工藝等特點，開展相關研究以構建適合于汽車整車及零部件企業的溫室氣體排放核算方法和技術標準。

我們這個課題的總體研究框架如圖所示，以ISO14064和GB/T 32150、GB/T 32151系列標準、文獻、核算工具作為基礎，，通過企業調研、企業參與，圍繞著核算邊界的確定、排放源的分類、排放因子的引用、活動水平數據收集以及驗證測算等關鍵點，進行充分的研究探討，構建具有工業企業通用性又符合汽車行業特性的溫室氣體排放標準，最后由中國汽車工業協會負責在行業內推廣和應用。

下面介紹研究成果。

首先回顧一下整個推進的歷程，首先是國內外文獻的研究，我們通過對溫室氣體核算指南、行業溫室氣體核算標準、生命周期評價指南等國內外標準文獻的研究，基本明確了本核算模型的框架體系，包括核算方法形成邏輯。

2022年6月-2023年3月，中汽協帶隊開展行業內調研走訪，了解行業內溫室氣體排放核算方面的現狀及建議，通過廣泛調研充分了解企業訴求和技術基礎，初步確定了核算邊界。

核算方法標準編制共歷時10個月，編制過程中共組織了42次會議，對標準的報告邊界、核算方法、排放因子等問題進行充分交流和方法論證。編制工作有31家企業參與，包括商用車、乘用車、零部件企業，陣容龐大。在標準編制完成后，中國汽車工業協會聯合30家汽車行業參與企業，成立核算方法測算工作組，負責各自企業的測算驗證工作，踐行項目之初制定的企業參與、企業認可、企業核算原則。

最后是在中國汽車工程協會，特別是何毅秘書長的悉心指導下，也在參與單位的通力合作下，2023年6月30號，《汽車行業生產企業溫室氣體排放核算方法與報告規范》（T/CAAMTB 138-2023），正式生效，它應該是國內首部反映了汽車企業溫室氣體排放特征的標準。該標準適用于中國境內的汽車整車及零部件企業的溫室氣體排放核算，其他相關企業組織也可以參考使用。

 對于溫室氣體核算來說，對于邊界的劃定是非常重要的，溫室氣體核算需要選擇特定的方法來界定企業的業務和運營的范圍。核算方法標準明確了溫室氣體核算的邊界，核算邊界主要分為組織邊界和報告邊界。組織邊界分控制權法和股權比例法。雖說在調研當中84%的企業是建議用控制權法，但是考慮跟國際標準的接軌，我們還是把兩個方法都寫到標準當中，由企業根據自己的情況來進行選擇使用。

報告邊界主要包含直接排放和間接排放。在這個核算方法標準中推薦了2種報告邊界供企業選擇披露。第一種政府碳管理報告邊界，主要包含范圍1直接排放和范圍2電力能源間接排放，；就是淺色的這部分，該邊界保持了和國家工業領域碳管理交易系統報告邊界的一致性。第2種企業立足于自身經營發展的碳管理報告邊界，在政府碳管理報告邊界的基礎上增加了企業交通運輸產生的溫室氣體排放。

因考慮到當前國內行業企業現狀和核算基礎，上游數據普遍缺失，本方法標準報告邊界與國際標準ISO14064-1相比，暫未將企業產品上游原材料和產品下游使用排放納入核算，暫未將企業產品上游原材料和產品下游使用排放納入方法標準。未來將在產品碳足跡相關標準中統一考慮。

接下來重點介紹一下核算方法內容。

核算步驟：溫室氣體排放核算基本步驟分六步進行，和國內其他行業核算方法保持一致，就不多說了。

核算方法概要：企業的溫室氣體排放總量為直接排放和重要的間接排放量之和。直接排放包含固定燃燒、移動燃燒、生產工藝過程排放、逸散（無組織）排放；間接排放包括外購能源、上下游運輸、員工通勤、差旅等。

藍色這一部分在標準當中有一些有特點的地方，跟原來其他行業的碳核算標準有差異的地方。

核算公式：本方法對所有的直接排放和間接排放均給出了數學核算公式，基于活動水平數據和排放因子及溫室氣體溫室效應潛能值得到各類別排放量。主要有以下兩大亮點：

第一 在類別一直接排放方面：重點細化了生產工藝過程排放，在行業內首次將涂裝VOCs焚燒、冷媒加注逸散、制冷設備和滅火器CO2逸散納入直接排放核算；

再一個，在類別二、三的間接排放方面：本方法在行業內首次將企業付費/控制的上下游運輸、員工通勤、員工差旅間接排放納入核算。

排放因子：在核算方法的重要組成部分-排放因子這一塊，本方法對各子類別核算方法所需的排放因子均依據權威出處給出了推薦值，因子均來源于中國相關國家標準和IPCC國家溫室氣體清單指南等，使得標準更具操作性。

方法標準經過全體標準成員單位征集意見后，行業內30家企業使用本方法進行了測算驗證。測算驗證主要包含以下兩方面：

一是關鍵技術驗證，比如涂裝VOCs焚燒屬于汽車行業典型生產工藝過程直接排放，關于該工藝環節的排放核算方法，由吉利汽車、一汽集團聯合完成了技術驗證；冷媒加注逸散排放因子準確性驗證由廣汽集團完成。二是整體排放核算驗證以保證核算方法和標準的完整性、準確性、可操作性。右圖以某企業2022年溫室氣體排放總量為例，展示了相應的核算結果，通過結果可以看出：類別1直接排放、類別2 外購能源間接排放是其溫室氣體排放的主要貢獻單元；打開企業的直接排放細分數據可以看到，化石燃料燃燒是汽車企業GHG直接排放的主要貢獻單元。通過以上數據占比，也可以看到企業未來減排的重點方向。

本方法聚焦汽車行業企業組織層面溫室氣體排放，核算驗證過程科學、嚴謹，對企業開展碳排放核算、管理工作，促進綠色低碳轉型具有重要指導意義。

基于本方法對企業溫室氣體排放量進行核算和分析，可以幫助摸清企業溫室氣體排放家底，為制定低碳減排計劃提供依據。企業低碳減排主要從以下幾方面展開：

第一，   優化用能結構，積極構建綠色制造體系。積極探索化石燃料替代新方案，加大綠色制造規模，強化低碳屬性。

第二，   積極發展綠色低碳技術，以數字化賦能綠色新發展。積極推進低碳材料技術、工藝、裝備創新突破和改造應用，降低汽車產品全生命周期碳足跡。鼓勵企業建立健全數字化碳管理體系，構建相關的碳管理信息化平臺，提升碳管理水平。

第三，   落實生產者責任，積極開展資源綜合利用。全面實施生產者責任延伸制度，加強報廢機動車、動力電池等零部件的回收利用，探索廢舊動力電池在儲能、充換電等領域的梯次利用，并通過加大再生材料應用、開展零部件再制造和循環利用等方式，有效提升資源利用效率，推動資源的高值化利用。

介紹內容就到這兒，最后說一下標準制定也是為了大家使用，希望汽車企業、汽車零部件企業來使用這個方法，如果有任何問題、疑問和建議，可以向中國汽車工業協會和我們來反饋，謝謝大家！

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）