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“今天，大家有很多焦慮，都沒掙到錢，而且賠得也很多”，日前在2023年世界互聯網大會烏鎮咖薈·汽車夜話上，長城汽車董事長魏建軍表示。

回顧20世紀，汽車產業興起階段，“開始自己做零部件，那個時候利潤很高，做什么都成”，魏建軍感嘆，而現在無論是零部件領域還是整車領域競爭都很厲害，導致利潤變薄了。從財報數據可知，受價格戰“內卷”影響，大部分車企今年的整車毛利率都大幅下滑。

在利潤薄弱時代，又要兼顧高質量發展，車企該如何活下去？

“抓住產品細分市場，而不要面面俱到”

電動化、智能化賽道的開啟，顛覆了百年汽車發展格局。我們可以看到，汽車行業跨界融合趨勢越發明顯，技術迭代速度越來越快，產品研發周期不斷縮短。長安汽車董事長朱華榮就說道，這一輪的技術進步，突破太快，技術群一個一個在突破、在迭代，“你有時候連什么概念都搞不明白又發展了”。

如此形勢下，極為考驗車企對市場發展趨勢的把控。在魏建軍看來，品牌要把產品定義好，不要“攤大餅”，“抓一個細分先活下去”。他認為，如果一開始就把攤子鋪得太大，投入過多的話，這樣風險太大，最終可能活下來的沒幾個。

以理想汽車為例，在業內人士看來，其的成功很大部分源于市場定位精準，對受眾定位的訴求了解準確。今年第三季度，理想汽車凈利潤達28億元，超過大部分車企。魏建軍表示，“理想的產品定義我是佩服的”。

圖片來源：哈弗品牌

實際上，回顧長城汽車的發展史，亦是“聚焦細分市場”策略的既得利益者。最初，長城汽車果敢地砍掉轎車業務，聚焦SUV，抓住了SUV市場發展紅利期，躋身自主品牌第一梯隊。

此后，基于對市場需求變化的洞察，長城汽車不斷做品類創新，開辟新細分賽道。比如，2020年發布哈弗大狗，提出輕越野車概念，并帶火了輕越野車市場。

如今，輕越野車逐漸進入主流家用車市場。艾瑞咨詢表示，擁有越野外形，又兼具城市舒適經濟性和一定越野能力的“輕越野車”，能很好地滿足大眾日常通勤，周末近郊游，節假日長途自駕游等多樣化訴求。

圖片來源：坦克品牌

2020年，長城汽車同步入局硬派越野車賽道，并于次年推出坦克品牌。首款車型坦克300發布后，被視為“現象級”產品。有從事越野改裝車工作的觀察人士告訴蓋世汽車，“坦克品牌已經得到越野圈的認可，有車友直接賣掉了進口越野車，換了輛坦克300。”

在看到坦克品牌的熱銷后，硬派越野車成為車企布局的新賽道，目前比亞迪、東風集團、“新人”極石汽車等都已入局。

盡管開辟的新賽道由藍海變成紅海，但像長城汽車這樣的品類開創者卻依舊占據著先發優勢，做大做強的機會也更多。

“要理性看待新能源賠錢”

如果說，做品類創新考驗的是車企打造爆款的能力，那么長期主義思維則是衡量車企對趨勢發展的判斷，并基于此不斷對集團組織架構、技術研發方向、市場營銷策略等做出調整，以做到“短期優勢和長期盈利”兼顧。

長期主義思維在當下的市場環境顯得尤為重要。由于價格戰愈演愈烈，基本上所有車企都被裹挾其中。這導致整個汽車行業利潤大跌。乘聯會秘書長崔東樹曾指出，今年1-9月汽車行業利潤率4.9%。相對工業企業平均利潤率的5.62%，汽車行業偏低。而2022年，整個汽車行業利潤率還有5.7%。

圖片來源：深藍汽車

一個不容忽視的問題是，新能源車“越賣越虧”。對比車企2023年半年報數據可知，受價格戰、新能源規模化程度不高（投入比產出大）等影響，多家車企業績下滑或是虧損擴大，如蔚來上半年虧損高達109億元，廣汽集團、上汽集團盈利也持續下跌。

“我們還是理性看待新能源，我們現在也賠，（多的）賠1萬多，少的也賠6000”，魏建軍坦誠地表示。但相對于部分車企，長城汽車新能源業務迎來產出期，已經熬過了至暗時刻。今年10月，長城汽車新能源銷售30,551輛（含商用車），同比猛增178.90%，環比增長39.50%；前10月累計銷量接近20萬輛。作用到業績方面，今年第三季度歸母凈利潤為36.35億元，同比猛增41.94%。

這背后，離不開對“長期思維”的堅守。“我們制造深度很高”，魏建軍表示。從去年開始，長城汽車轉變經營策略，從追求銷量變為追求盈利。為此，長城汽車停售了技術含量低又暢銷的白貓和黑貓。同時，基于Hi4技術，推出市場競爭力更強、成本更低的全新車型。

圖片來源：阿維塔

無獨有偶，吉利、長安等采取同樣策略的傳統車企，也迎來了新能源爆發。反觀部分新勢力，由于“消費電子屬性”過重，經營情況未得到好轉。

正如朱華榮所言，汽車這個產業是“永不停息的馬拉松比賽”，汽車產業靠體系能力，短期的增長不能算是優勢，而是要看長期可持續的體系能力。

多元技術路線的必要性

在魏建軍、朱華榮看來，長期主義更是中國品牌出海必備要素之一。

朱華榮表示，基于汽車產業“全球化競爭”的特性，中國品牌必須向世界級品牌。“在中國做成數一數二的企業，或者我們說在中國成為老大、成為一流企業，你很可能連生存的機會都沒有”，他說道。

近兩年我國整車出口進入高速增長階段，車企集體加速出海。去年，我國汽車出口銷量達到268萬輛，超過德國躋身世界第二出口大國。今年上半年，我國汽車出口銷量突破200萬輛，超越日本躋身世界第一汽車出口大國。

在眾多中國品牌的五年規劃中，海外市場占據著不小的比重。以2025年為節點，像長城汽車、上汽集團、長安汽車等車企，都計劃在海外市場銷售百萬輛新車。

圖片來源：廣汽埃安

但是，魏建軍認為，“實際上走出去并不是那么輕松”。目前，中國汽車市場的規模大約在3000萬輛，僅是海外市場的二分之一。然而，從海外市場銷量占比來看，我國占比僅為23.6%，而日韓兩大派系占比都超過七成。他指出，中國品牌在海外市場售后跟不上，產品質量也是參差不齊，“會嚴重影響中國制造在海外的形象”。

對此，魏建軍提到了“銷地產”的重要性，即在產品的銷售區域組織生產，然后在當地銷售，也就是全面本土化。而且，全面本地化不僅可降低關稅壁壘，還能避免政策風險（比如歐洲對中國新能源汽車實施的反補貼調查）。他透露，因為不了解歐洲市場，長城汽車“在歐洲光砸錢了，花了很多錢，沒產生什么效果”。

朱華榮也贊同，既要“走出去”還要“走進去”，要融入進去，要促進當地的經濟和社會發展。

圖片來源：長城汽車

鑒于全球不平衡的經濟發展現狀，長城、長安等不約而同地采取了多元技術路線，基本上都包括燃油、混動、插電、EV、氫能等技術路線。魏建軍就表示，多能源、多動力共同發展是長城國際化。

從近兩年各車企銷量數據來看，海外市場所占比重有所提升。像上汽集團在合資業績下滑的情況下，依舊能保持銷量穩定，主要是靠海外銷量支撐（占比達四分之一）。長城汽車出口銷量占比也超過兩成。顯然，出海已成為中國車企新的長期驅動力，盈利的主要來源。尤其是在國內市場競爭極為激烈（部分車企為擴大市場份額不惜犧牲短期盈利）當下，做大做強海外市場就顯得尤為重要。