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11月10日-12日，由中國汽車工業協會和武漢市人民政府共同主辦的“2023中國汽車供應鏈大會暨第二屆中國新能源智能網聯汽車生態大會”在武漢經開區舉辦。本屆供應鏈大會以“踔厲奮發，攻堅克難——打造安全、韌性、綠色汽車供應鏈”為主題，設置了“1場戰略峰會、1場大會論壇、9場主題論壇”共11場會議，圍繞供應鏈安全與布局、新型汽車供應鏈打造、傳統供應鏈升級、全球化發展等熱點話題進行深入交流與探討，尋找構建世界一流汽車供應鏈的對策、方法和路徑。其中，在11月12日上午舉辦的“主題論壇六：智能底盤——智能電動開創汽車底盤新時代”上，蓋世汽車高級總監王顯斌發表精彩演講。以下內容為現場發言實錄：

尊敬的楊秘書長、各位領導、各位專家，很榮幸受到協會邀請向大家匯報我們對于智能汽車線控底盤的市場和展望。我的報告主要分為三個部分，一是過去幾年線控底盤發展的特點，主要是背景。第二個是目前具體細分核心部件市場，包括供應鏈目前的情況，以及未來的展望。最后我們看一下國產化目前的進展。

首先大家看這張圖，我們整理了一下整個智能底盤在電動汽車里面的產業鏈情況，整個智能底盤的產業鏈目前可能聚焦在線控制動、線控轉向、空氣懸架、底盤域控制器、線控電門、線控換擋等幾個維度。目前包括EHB、國產化的傳感器等進展都比較快，而且國產化基本打破了三年前博世在線控制動這個領域一家獨大的情況。線控轉向主要是面向L3以上的應用，目前大家主要還是在商業化的前期和技術儲備，在一些無人、重卡和特定領域已經開始實現量產和配套。懸架這兩年在一些中高端的車上大家非常關注，比如空氣彈簧、ECU等核心部件獲得突破，集成產品已經下探到25萬左右的車型。底盤域控制器是智能電動汽車里面的一個小腦，現在主流的車企已經開始有些產品，整個產業鏈目前國產化勢頭相對來講還是比較快的，特別是初創公司和很多頭部公司做了很多工作，在攻破在這個方面的短板。

傳統底盤可能是比較傳統的傳動、行駛、轉向、制動、懸架，而線控底盤的核心還是在于一方面有一個大腦的中樞位置，本身整個線控底盤是自動駕駛里面非常核心的一個執行板塊，所以我們看到隨著整個智能電動汽車的發展，這幾個月的滲透率非常高，每個月都在40%以上，也會隨著協同發展，跟整車其他傳感器的融合，包括在車輛行使過程中的姿態都有非常密切的關系，核心還是解決了安全性問題，對于執行環節里面的制動單元、轉向單元、懸架，因為是從整個縱向行使、橫向行使、垂直角度做安全性的執行，這對于高階自動駕駛，低速里面的泊車行使，都是非常強的技術承載。從底盤要求來講，未來整個智能底盤最核心的一點在整個智能電動汽車里面必須要做到安全，基于安全基礎上才能考量智能化，比如懸架和ADAS融合功能，更好的響應時間，當然也有上下體的結耦，系統開發，軟件開發，甚至有可能和動力域結合。從國家層面，技術創新產業聯盟也提出未來的目標，即達到線控化一體化融合，包括產業鏈自主可控，這兩年我們在核心產業鏈上取得了非�？斓倪M展。

從線控制動目前的進展來講，從我們的乘用車智能駕駛配置數據來看，大概今年滲透率有可能接近35%，這是非常快的市場，它的產品單價大概在1500到2000元左右，按照硬件測算，2023年基本上會在300億元到400億元區間的規模，整個線控制動目前國產化技術還是非常快的量產，線控轉向目前還沒有完完全全進入主流市場，還處于產業導入期，從全球角度來講，英菲尼迪、特斯拉已經在一些產品上有一些應用，但是量還不是特別大，從整個線控轉向領域來講，我們判斷在L2++甚至包括L3以上市場的滲透之后，這個產品會成為一個標配產品，2030年還有80到100億的市場空間，現在在這個領域里面一些國際企業開發能力比較強�？諝鈶壹茉谡麄�垂直高度調節方面有比較快的好的體驗，目前的滲透率基本上在中高端，按照配置數據來講大概3%左右，整個單價從過去的大幾萬到現在基本上國產化也能夠做到1.2-1.5萬元，未來可能會往幾千塊錢發展，這個市場規模大概在400億元左右。

底盤域控制器是整個底盤里面目前相對來講比較核心的產品，有一部分車企和Tier 1有一定的儲備和量產，線控電門和線控換擋也是在原來硬件基礎上做了一些儲備，目前處于非�？斓臉伺漕I域拓展。

從整個制動領域來講，制動主要是分為兩個，一個是駐車制動，一個是行車制動。駐車制動經歷了傳統的手剎到現在的電子系統，現在有一個電子手剎功能，未來也會往集成線控去做，這個產品核心點主要是智能泊車有特定的要求，駐車的時候也是非常關鍵的安全部件。行車領域，不管是新進入者還是現在的企業重點關注的，從原來的機械制動到現在的EHB two-box迭代，后續的發展就是往EMB更純粹的制動技術發展，核心在于能夠提高響應速度，在開車速度很快的時候會有更好的制動能力，百公里剎車距離都會不斷被縮短，但也會有一些核心技術需要去攻破。

從現在的制動來看，整個系統構造里面還是會有一部分液壓部件，現在往機械制動EMB one—box目前做到更簡化，性能、響應速度和維護相對來說比較簡單，在整個底盤中的布局和開發能夠滿足未來發展的趨勢，一部分企業提出混合線控制動，前濕后干的技術匹配，這主要是在考量前端剎車要求可能比較重要，后端剎車目前不是需求那么大的情況下提出這樣的過渡解決方案。

從目前整個線控制動發展份額來看，按照整個乘用車智能駕駛配置數據庫來看，過去三年這幾個領域里面90%以上都是博世的產品，到今天我們看到國內企業，比如比亞迪，大家在這個市場份額快速崛起，國產化進展相對比較快，包括今天來到現場的很多公司，大家也在這個領域里面，不管是圍繞two-box還是one—box的開發都有相應的產品開發，這個進展非�？�，未來我們判斷EMB是發展方向，它本身取消了傳統液壓制動，而且每一套機構會有一些冗余備分，特別是硬件安全，剎車距離、能量回收都有很大提升效率，有很多初創公司推出混合式線控制動產品，我們判斷EMB產品會在2024年、2025年有相應的產品出來，會不斷滿足更高階自動駕駛功能。

從轉向系統來看，過去從比較傳統的機械轉向系統到現在的電控液壓包括后續的SBW領域，SBW的核心就是方向盤和整個轉向系統之間的連接單元，完全通過算法，包括路感感知技術，這對我們整個架構和產品技術應用可能帶來的機遇會比較大，而且能夠滿足智駕對于線控特別是橫向的在高速上的打燈變道，在特定場景里面的一些AEB功能避開，這都是相應的要求，在滿足高階自動駕駛過程中有很強的適應性。

從當前的發展來講，線控轉向產品現在還處于商業化初期，特斯拉目前在Cybertruck會用到這個技術，在系統的設計冗余，分區區隔方面，會有一些相應的儲備，我們也看到豐田和英菲尼迪會用到，在整個產品上會有應用，他們其實用到了電信號和高速總線取代機械結構，而且整個方向盤的轉動角度，可以更好滿足女性用戶控車力度，有比較好的操控性和安全性，打彎的角度都會有比較好的體驗。

目前國內整個線控轉向技術里面真正應用的產品目前極少，國內有一些技術品牌，主要還是在一些低速場景或者是一些無人車里面目前會有一些產品應用。從長期發展來講，線控轉向技術短期來講會用EPS和硬件冗余做替代，替代原來電控助力場景。如果L3以上級別，基本上就要考慮到整個大的系統冗余，比如電機選型，雙ECU選型，如果一個系統出現安全事故，做一個大冗余。底盤功能安全基本上是ASIL-D的等級，對于整個電子電氣架構的要求可能要滿足OTA的一些發展。如果線控轉向要突破，因為沒有機械柱，路感感知技術和線控控制策略要交都相對較高，特別是冗余設計要求是比較高的。

現在我們從供應鏈角度來講，國外和國內的廠商，基本上會有一些產品儲備，也有一些企業在今年會有樣品出來，到2025年會有小批量，今年大家會看到不管是國內還是一些頭部企業都在儲備L3的產品，如果L3法規能夠落地，線控轉向這個技術產品會快速崛起，2025年上量勢頭還是有支撐的。

懸架是過去幾年大家關注的重點，懸架從分類來講主要是被動到半主動和全主動，空氣懸架里面大家關注多的比較是半主動和全主動，主要考慮鋼度和阻尼以及車身的強度，從線控懸架角度里面我們比較關注空氣彈簧、減振器（現在主要是CDC的，可能會有一些磁流變減速器）、防輕桿。從整個線控懸架目前的應用空間，特別是國內市場，基本上現在卷到30萬以下，有很多車型做標配，比如這里面有嵐圖、紅旗、理想、蔚來，包括最近上市的車型，大家在整個性能和NVP，包括舒適型和功能融合應用方面取得不錯的進展。

從技術發展來講，基本上整個懸架還是從后續被動懸架到主動，比如說可變阻尼減振器，空氣彈簧，拉桿不斷實現技術升級，特別是阻尼調節，車高，車身鋼度，這對于空氣懸架的發展相對來講是一個演進的思路�，F在主流車企不單純只是做懸架在垂直高度中的調節，跟整個感知融合技術結合的功能，比如前面雙攝像頭的識別，能夠識別到凸凹，懸架要這個產品和車的姿態做一些調節，這對于乘客和司機運行過程中會有很好的體驗，不管是嚴重性還是舒適性。

從供應鏈角度來講，空氣彈簧、阻尼減振器、空壓機，這塊硬件占到整個空氣懸架里面的占比非常多，進口的配件目前比國產化的高，國內在空氣彈簧、壓縮機和預控、軟件算法甚至包括傳感器領域慢慢已經有一些本土企業能夠突破。由于國產化的進展，目前我們的價格有30%左右的降本空間，右邊是大概目前重點的企業，當然不僅限于這些企業，隨著我們對核心零部件的突破，對于整個空氣懸架的降本會有比較大的突破。

從整個市場份額來講，如果我們把這個數據拉長一點，在國內過去空氣懸架只有百萬級別的豪車才會有，今天在整個市場份額里面，國內很多企業都已經取得了非常強的快速突破，也是在供應鏈上的很快突破，隨著現在自主品牌的快速崛起，也給到很多國產Tier 1和初創公司大量配套機會，這也跟國產化車型快速崛起有關系。

整個底盤域控制器目前的進展，我們剛才講到的底盤域控制器是自動駕駛未來的小腦，目前在市面上主機廠還是傾向于執行端的算法，主機廠現在有幾種模式，比如跟Tier 1深度合作，也有自研，或者找一些代工，包括一些外包的。從長期發展來講，因為是集成化非常高，而且對整個底盤系統控制要求比較強，未來主機廠掌控這個領域的核心ECU或者自研趨勢應該是比較明顯的。在這個領域目前國內的進展，蔚來已經推出ICC底盤域的產品，國內的Tier 1大家陸陸續續在一些域控制器方案在今明兩年量產上市，在整個未來的線控底盤快速發展提供非常好的小腦作用，也是在整個制動懸架、轉向方面非常有價值含量的產品。

基于以上的判斷，從未來發展來講，整個線控底盤核心系統2030年會在1000億規模左右，增長比較快的是空氣懸架和線控制動，目前國產化率和滲透率還是會往高處發展，未來幾年整個線控底盤核心系統市場會保持20%以上的快速增長，這是一個復合增長，也是非常非�？斓�，今年大概會有400多億的水平。

最后講一下國產化。國家層面包括很多協會和技術工程協會也提出智能底盤未來的發展，到2025年之前要解決X軸和Y軸的集成，再往后可能是三個方向的一體化，甚至包括C2C的底盤融合，還有非常成熟的產業鏈，這是我們整個發展過程中的目標。當然會隨著整個電子電氣架構，特別是中央域控集成快速發展，國產化的進展相對來講也是非�？斓�。

目前國產化策略主要是幾種，一種是在傳統底盤界通過一些硬件切進來，第二種是收購，主要是通過并購獲得一些底盤技術，第三個是主機廠，現在的比亞迪、奇瑞、上汽、長城、東風，大家都會有相應的孵化和子公司去做自主開發，還有一些初創公司，目前進展也是非常快的，特別是他們的技術開發適配靈活性、成本，還有服務都是很多初創公司取得訂單非常顯著的特征。過去一年盡管資本市場比較冷，但是大量的線控底盤玩家，不管是制動還是懸架，包括一部分轉向，都獲得海量資本上的認可，這也是整個線控底盤賽道，因為這是要求非常高的安全件，而且國產化替代潛力非常強，整個產業鏈成熟度越來越快，這塊是資本在另外一個維度里面驅動初創公司入局的賽道。

在整個線控底盤發展趨勢來看，滑板底盤是未來整個上下級分離之后的終極形態，包括現在的熱管理，還有800V電池和高壓部件，做深度融合，包括底盤域、動力域、車身域三者融合，這方面帶來的發展和迭代，對于我們的研發周期、產品的功能迭代和獨立開發，都是我們未來會看到的一個大趨勢，從長期來看，突破技術的道路還是曲折的，但是方向還是比較明確的。

以上是我匯報的內容，不足之處大家批評指正，謝謝。

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）