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何小鵬的一篇訪談記錄，引發(fā)了行業(yè)多場口水戰(zhàn)，不僅如此，還給小視頻產(chǎn)業(yè)帶來了新的流量密碼。社交媒體平臺上，有關AEB的評測視頻相繼流出，評論區(qū)熱鬧非凡，有肯定有質(zhì)疑，有看戲的也有倒油的。 

不妨先來回顧一下整個事件的始末。

在被問到友商大定用戶中有很多人愿意為AEB買單時，何小鵬表示，“大部分人可能從來沒有碰過AEB”“友商講了AEB，我認為99%是假的。那些宣傳都不是公司官方發(fā)布。我們的人也去問了，它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了。”

隨即余承東發(fā)布了一條朋友圈，表示“連AEB是什么，居然有車企的一把手還沒有搞懂呢！”作為回應，何小鵬則發(fā)文稱，“我最近評價了一個行業(yè)亂象，結果行業(yè)沒急，非行業(yè)的倒急了，不知道他急什么。”

沒有指名點姓，就這樣一來一回，AEB的熱度再度炒起來。民間小視頻不斷，甚至有壯漢自告奮勇扮演起人形障礙物。而在一些評測視頻中，小鵬汽車的成績落了下風，品牌形象首當其沖，輿論風向的矛頭也開始對準何小鵬開炮。 

“友商辛苦了”。

這是何小鵬11月8日發(fā)布的文章的第一句話。他在文中解釋了AEB會如何改變傳統(tǒng)駕駛方式，以及拿到Euro NCAP五星安全評級的小鵬汽車為何表現(xiàn)會不及市場預期。而到11月9日，何小鵬又發(fā)文稱其與余承東已經(jīng)“冰釋前嫌”。

圖片來源：何小鵬 微博

被“神化”的AEB

無論原因是什么，小鵬和問界的AEB之爭到現(xiàn)在基本已經(jīng)結束，但不能忽視的是，由此事引發(fā)的議論聲音仍然存在。

被“神化”的AEB究竟有何能耐？一場直播就能把AEB的能力看透嗎？作為消費者，我們想要的到底是無厘頭的營銷，還是真正普惠的駕駛安全能力？

蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，截至2023年9月底，國內(nèi)市場（不含進出口）乘用車前裝標配AEB功能的搭載率為41.17%，選配有2.36%。逼近一半的滲透率水平，AEB的熱度為何還像個新興事物？

在之前的視頻《AEB測評，變相“賣拐”？》中有提到，AEB即自動緊急制動，是汽車的一項主動安全技術。工作原理是利用車身傳感器檢測車輛前方是否存在潛在危險。如果有，通常會先觸發(fā)前方碰撞預警系統(tǒng)（FCW），當駕駛員反應不夠或者不及時時，AEB就會主動介入，進行減速制動。

結合障礙物的距離、車速等信息給到系統(tǒng)最終的判斷，從而減輕或者避免追尾事故的發(fā)生。因此，很多人將其形容為“智能駕駛的最后一道防線”。

至于何小鵬所說的大部分人可能沒有碰過AEB，也有一定道理。通常情境下，駕駛員往往會采取一腳剎車進行緊急制動。更關鍵的是，滲透率不等于開啟率，一些AEB功能的適用范圍也需要通過OTA持續(xù)升級完善。

而且以現(xiàn)階段的智能駕駛發(fā)展來看，無論是L2還是所謂的L2.9，駕駛員對于行車安全的重要性都不容忽視。

因此過度宣傳AEB不見得是好事。作為消費者，我們希望車可以提供足夠安全的智能駕駛功能，同時我們也希望駕駛員不要分神駕駛甚至疲勞駕駛。無論哪一種，都可能對自身或是他人的生命財產(chǎn)安全造成威脅。

圖片來源：Euro NCAP

整體上看，AEB的評價標準并不是能剎住就行，其靈敏度、誤報率等都是關鍵的考量指標。

一般而言，靈敏度越高，誤報率也會越高。在理想狀態(tài)下，AEB執(zhí)行起來應該是讓車剛好停在障礙物面前，這對時機的把握很微妙，介入太早會干預正常駕駛，介入太晚可能導致剎車不及時。

另外，一些AEB功能由于感知不夠準確，上路開啟容易誤剎車，從而影響到駕駛體驗。不僅如此，如果是高速急剎，AEB的啟用可能還會造成額外傷害。這些都是車企需要進行優(yōu)化的方向。

舉個例子，近日上線的阿維塔AVATR.OS 2.0.2系統(tǒng)，其中就對AEB功能做了明顯升級。包括識別人和車以外的異形障礙物，擴大了對障礙物的識別范圍；對低速溜車可能帶來的碰撞風險也會采取緊急制動；以及降低制動壓力，優(yōu)化剎車體驗。

總之，一個好用的AEB功能不僅關乎硬件、算法和標定，還與各家車企的策略選擇有關。

AEB不等同NOA能力

圖片來源：Euro NCAP

圍繞這場AEB之爭還出現(xiàn)了另外一個問題，AEB表現(xiàn)欠佳能代表NOA的水平嗎？

同濟大學教授、汽車安全技術研究所所長朱西產(chǎn)日前在一場直播連麥中表示，現(xiàn)階段的導航輔助駕駛（NOA/NOP/NGP...）或者說智能駕駛和AEB其實是兩個概念，兩個團隊以及兩套算法。

AEB做得好，說明車企或者自動駕駛公司的經(jīng)驗好，因為AEB要用經(jīng)驗來做；而智能駕駛做得好，說明這家公司的數(shù)據(jù)閉環(huán)和AI模型做得好。他同時指出，目前包括特斯拉在內(nèi)的車企，其智能駕駛的AI能力中并不包含AEB功能。 

所以智能駕駛水平好不代表AEB就好，同樣AEB好也不等于智能駕駛技術好。

不過，也有觀點指出，大部分車企和自動駕駛公司的NOA和AEB分了兩個部門在做，但也有一些特殊的，比如華為。據(jù)分析，華為是將NOA和AEB能力做了融合，一定程度上，NOA的能力可以賦能給AEB。

就像何小鵬說的，在高階輔助駕駛方面，小鵬首先要完成智能輔助駕駛的能力優(yōu)化（也就是XNGP階段），之后再根據(jù)數(shù)據(jù)表現(xiàn)，穩(wěn)定可靠地將部分能力帶入到以人為主的主動駕駛安全領域，使誤觸發(fā)率可以降至幾十億分之一。

他也指出，這對激光雷達版本車型相對容易，但對無激光雷達版本車型就不那么容易了。

即便是現(xiàn)在，智能駕駛也好AEB也好，仍然要依靠堆砌傳感器來達到更好的效果。進一步講，國內(nèi)乘用車市場依然是車企自愿決定是否全系標配，或者根據(jù)車型定位來決定是否安裝AEB功能。相比之下，美國等地區(qū)已經(jīng)開始嘗試強制新車安裝AEB。

AEB在傳感器硬件和算法方面仍有較大的提升空間，但這并不能否定AEB本身存在的意義和實際應用。誠如前述，AEB要用經(jīng)驗來做，而車企之間的競爭勢必會加快AEB、NOA的進步。

而眼下，比起高速剎停的PK賽，更重要的其實是推動AEB在國內(nèi)乘用車市場的真正普惠。