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何小鵬的一篇訪談?dòng)涗洠�引發(fā)了行業(yè)多場(chǎng)口水戰(zhàn)，不僅如此，還給小視頻產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了新的流量密碼。社交媒體平臺(tái)上，有關(guān)AEB的評(píng)測(cè)視頻相繼流出，評(píng)論區(qū)熱鬧非凡，有肯定有質(zhì)疑，有看戲的也有倒油的。 

不妨先來(lái)回顧一下整個(gè)事件的始末。

在被問(wèn)到友商大定用戶中有很多人愿意為AEB買單時(shí)，何小鵬表示，“大部分人可能從來(lái)沒(méi)有碰過(guò)AEB”“友商講了AEB，我認(rèn)為99%是假的。那些宣傳都不是公司官方發(fā)布。我們的人也去問(wèn)了，它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了。”

隨即余承東發(fā)布了一條朋友圈，表示“連AEB是什么，居然有車企的一把手還沒(méi)有搞懂呢！”作為回應(yīng)，何小鵬則發(fā)文稱，“我最近評(píng)價(jià)了一個(gè)行業(yè)亂象，結(jié)果行業(yè)沒(méi)急，非行業(yè)的倒急了，不知道他急什么。”

沒(méi)有指名點(diǎn)姓，就這樣一來(lái)一回，AEB的熱度再度炒起來(lái)。民間小視頻不斷，甚至有壯漢自告奮勇扮演起人形障礙物。而在一些評(píng)測(cè)視頻中，小鵬汽車的成績(jī)落了下風(fēng)，品牌形象首當(dāng)其沖，輿論風(fēng)向的矛頭也開始對(duì)準(zhǔn)何小鵬開炮。 

“友商辛苦了”。

這是何小鵬11月8日發(fā)布的文章的第一句話。他在文中解釋了AEB會(huì)如何改變傳統(tǒng)駕駛方式，以及拿到Euro NCAP五星安全評(píng)級(jí)的小鵬汽車為何表現(xiàn)會(huì)不及市場(chǎng)預(yù)期。而到11月9日，何小鵬又發(fā)文稱其與余承東已經(jīng)“冰釋前嫌”。

圖片來(lái)源：何小鵬 微博

被“神化”的AEB

無(wú)論原因是什么，小鵬和問(wèn)界的AEB之爭(zhēng)到現(xiàn)在基本已經(jīng)結(jié)束，但不能忽視的是，由此事引發(fā)的議論聲音仍然存在。

被“神化”的AEB究竟有何能耐？一場(chǎng)直播就能把AEB的能力看透嗎？作為消費(fèi)者，我們想要的到底是無(wú)厘頭的營(yíng)銷，還是真正普惠的駕駛安全能力？

蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，截至2023年9月底，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配AEB功能的搭載率為41.17%，選配有2.36%。逼近一半的滲透率水平，AEB的熱度為何還像個(gè)新興事物？

在之前的視頻《AEB測(cè)評(píng)，變相“賣拐”？》中有提到，AEB即自動(dòng)緊急制動(dòng)，是汽車的一項(xiàng)主動(dòng)安全技術(shù)。工作原理是利用車身傳感器檢測(cè)車輛前方是否存在潛在危險(xiǎn)。如果有，通常會(huì)先觸發(fā)前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)（FCW），當(dāng)駕駛員反應(yīng)不夠或者不及時(shí)時(shí)，AEB就會(huì)主動(dòng)介入，進(jìn)行減速制動(dòng)。

結(jié)合障礙物的距離、車速等信息給到系統(tǒng)最終的判斷，從而減輕或者避免追尾事故的發(fā)生。因此，很多人將其形容為“智能駕駛的最后一道防線”。

至于何小鵬所說(shuō)的大部分人可能沒(méi)有碰過(guò)AEB，也有一定道理。通常情境下，駕駛員往往會(huì)采取一腳剎車進(jìn)行緊急制動(dòng)。更關(guān)鍵的是，滲透率不等于開啟率，一些AEB功能的適用范圍也需要通過(guò)OTA持續(xù)升級(jí)完善。

而且以現(xiàn)階段的智能駕駛發(fā)展來(lái)看，無(wú)論是L2還是所謂的L2.9，駕駛員對(duì)于行車安全的重要性都不容忽視。

因此過(guò)度宣傳AEB不見得是好事。作為消費(fèi)者，我們希望車可以提供足夠安全的智能駕駛功能，同時(shí)我們也希望駕駛員不要分神駕駛甚至疲勞駕駛。無(wú)論哪一種，都可能對(duì)自身或是他人的生命財(cái)產(chǎn)安全造成威脅。

圖片來(lái)源：Euro NCAP

整體上看，AEB的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)并不是能剎住就行，其靈敏度、誤報(bào)率等都是關(guān)鍵的考量指標(biāo)。

一般而言，靈敏度越高，誤報(bào)率也會(huì)越高。在理想狀態(tài)下，AEB執(zhí)行起來(lái)應(yīng)該是讓車剛好停在障礙物面前，這對(duì)時(shí)機(jī)的把握很微妙，介入太早會(huì)干預(yù)正常駕駛，介入太晚可能導(dǎo)致剎車不及時(shí)。

另外，一些AEB功能由于感知不夠準(zhǔn)確，上路開啟容易誤剎車，從而影響到駕駛體驗(yàn)。不僅如此，如果是高速急剎，AEB的啟用可能還會(huì)造成額外傷害。這些都是車企需要進(jìn)行優(yōu)化的方向。

舉個(gè)例子，近日上線的阿維塔AVATR.OS 2.0.2系統(tǒng)，其中就對(duì)AEB功能做了明顯升級(jí)。包括識(shí)別人和車以外的異形障礙物，擴(kuò)大了對(duì)障礙物的識(shí)別范圍；對(duì)低速溜車可能帶來(lái)的碰撞風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)采取緊急制動(dòng)；以及降低制動(dòng)壓力，優(yōu)化剎車體驗(yàn)。

總之，一個(gè)好用的AEB功能不僅關(guān)乎硬件、算法和標(biāo)定，還與各家車企的策略選擇有關(guān)。

AEB不等同NOA能力

圖片來(lái)源：Euro NCAP

圍繞這場(chǎng)AEB之爭(zhēng)還出現(xiàn)了另外一個(gè)問(wèn)題，AEB表現(xiàn)欠佳能代表NOA的水平嗎？

同濟(jì)大學(xué)教授、汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)日前在一場(chǎng)直播連麥中表示，現(xiàn)階段的導(dǎo)航輔助駕駛（NOA/NOP/NGP...）或者說(shuō)智能駕駛和AEB其實(shí)是兩個(gè)概念，兩個(gè)團(tuán)隊(duì)以及兩套算法。

AEB做得好，說(shuō)明車企或者自動(dòng)駕駛公司的經(jīng)驗(yàn)好，因?yàn)锳EB要用經(jīng)驗(yàn)來(lái)做；而智能駕駛做得好，說(shuō)明這家公司的數(shù)據(jù)閉環(huán)和AI模型做得好。他同時(shí)指出，目前包括特斯拉在內(nèi)的車企，其智能駕駛的AI能力中并不包含AEB功能。 

所以智能駕駛水平好不代表AEB就好，同樣AEB好也不等于智能駕駛技術(shù)好。

不過(guò)，也有觀點(diǎn)指出，大部分車企和自動(dòng)駕駛公司的NOA和AEB分了兩個(gè)部門在做，但也有一些特殊的，比如華為。據(jù)分析，華為是將NOA和AEB能力做了融合，一定程度上，NOA的能力可以賦能給AEB。

就像何小鵬說(shuō)的，在高階輔助駕駛方面，小鵬首先要完成智能輔助駕駛的能力優(yōu)化（也就是XNGP階段），之后再根據(jù)數(shù)據(jù)表現(xiàn)，穩(wěn)定可靠地將部分能力帶入到以人為主的主動(dòng)駕駛安全領(lǐng)域，使誤觸發(fā)率可以降至幾十億分之一。

他也指出，這對(duì)激光雷達(dá)版本車型相對(duì)容易，但對(duì)無(wú)激光雷達(dá)版本車型就不那么容易了。

即便是現(xiàn)在，智能駕駛也好AEB也好，仍然要依靠堆砌傳感器來(lái)達(dá)到更好的效果。進(jìn)一步講，國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)依然是車企自愿決定是否全系標(biāo)配，或者根據(jù)車型定位來(lái)決定是否安裝AEB功能。相比之下，美國(guó)等地區(qū)已經(jīng)開始嘗試強(qiáng)制新車安裝AEB。

AEB在傳感器硬件和算法方面仍有較大的提升空間，但這并不能否定AEB本身存在的意義和實(shí)際應(yīng)用。誠(chéng)如前述，AEB要用經(jīng)驗(yàn)來(lái)做，而車企之間的競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)必會(huì)加快AEB、NOA的進(jìn)步。

而眼下，比起高速剎停的PK賽，更重要的其實(shí)是推動(dòng)AEB在國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)的真正普惠。