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有這么一套混動系統，今年已有26歲，在中國的18載，累計銷售2,500,000套，其恐怖的市占率，使其很長一段時間內成為了婦孺皆知的混動首選。  混動的現狀：看似混亂，實則明晰 自2019年落筆創作《混動汽車百科》專欄至今，一晃4年有余，恰好趕上了混動市場的大變革時期，各類混動技術可謂是『百花齊放』，卻不乏帶著幾分的玩味。 比如串聯架構幾乎是走上了『增程』這一階段性終點；并聯架構漸漸淡出了主流的應用環境，成為競速和越野的小眾群體；而混聯架構則從『單擋省油』走上『多擋全能』，但又有不少 車企繞回了單擋，亦或投奔了『增程』…… 最近工信部等七部門聯合發布《汽車行業穩增長工作方案（2023—2024年）》（以下簡稱《工作方案》）中提出：『鼓勵企業以綠色低碳為導向，積極探索混合動力、低碳燃料等技術路線，促進燃油汽車市場平穩發展』。其實，『節能減排加快碳中和』才是新能源政策的初心。理性且循序漸進的政策要求的是全面發展。  無論是純電、混動還是燃料電池汽車都有要求，且在每個時間節點有著遞進的關系。在『未來將是油電混動（HEV）和插電混動（PHEV）』的技術路線討論中，中國汽車工程學會早在2020年便發布《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》，其中預測『至 2035 年替代傳統燃油車的主要車型將是油電混動汽車（HEV）』。此外，從相關機構的預測數據來看，HEV的增量同樣不弱于其他新能源汽車的類型。 混動的邏輯：油與電的平衡 此外，從最近的一些會議和活動中，我發現了一個比較有趣的『小規律』——自2019年以來，但凡是最新發布的混動系統，都會優先搭載在HEV的車型上。通常在一年以后，PHEV的車型才會亮相，而PHEV車型的交付，往往是在這套系統發布后的三年。 這不由讓人產生一個疑問：一套合格混動系統首先要經過HEV的檢驗？我覺得答案應該是肯定的。 原因很簡單，混動系統的基本邏輯是『油與電的平衡』。所以，在我眼里『用油充電的增程式』和『用大電池減少用油工況』的系統，多少存在著一些技術『偏科』，同樣也很難度過這一道混動系統的檢驗。就算直接裝車，也不會帶來優秀的實際表現，不是油耗高，就是各類安全隱患，比如高速工況下的失速。  而早在30年前豐田便以前瞻的視野開啟了混動技術的研究。1997年以『G21』項目為起點。4年后，豐田的工程師通過一套『看似結構簡單，實則不復雜』的行星齒輪機械結構，將油與電連接了起來，正式開啟豐田的混動時代，同時也將「功率分流」這一混聯架構帶上了混動的巔峰。若用一句話來歸納豐田混動的最大特色就是：『一個目標，全面平衡』。  『目標』是讓內燃機降低能耗，即是目標也可以說是結果。所以，我們會發現從第一代的豐田混動開始，其綜合油耗（官方數據）便是在4~5L每百公里。而從我們此前對一輛16年車齡「豐田普銳斯」進行的850公里實測結果來看，竟然還可以將百公里油耗控制在5.6L左右。恐怖如斯！  『全面平衡』則通過行星齒輪機械結構進行控制來實現，我們也可以理解為達到目標的手段和過程。然則，這才是豐田混動最為驚艷之處，在專欄中我們曾說過豐田混動的在不同工況下的調節（見上表），應該說與其機械結構的簡潔相比，豐田混動的控制邏輯就是『看似復雜，實則一點也不簡單』。  故此，我們可以看到豐田混動將「PCU」（動力控制單元Power Control Unit）進一步強化和升級，最終在完成了『目標』的同時，帶來至今仍算得上最順滑且安靜的混動汽車駕駛體驗。 值得關注的是，這一切發生在了混動系統發展的伊始，那個對技術方向、技術走向、最終體驗等方面前無古人的時代，混沌未開的時期。或許，豐田前瞻的視野以及強大的技術背書，才能開發出這樣一蹴而就的混動產品。  當然，豐田混動并非一成不變，而是在持續進化，26年來伴隨著各型產品進行了多次的迭代。特別是隨著全新TNGA平臺上線，幾乎是將整體混動系統改進到了結構的極限。  2015年搭載國產豐田混合動力總成的「卡羅拉雙擎」以及「雷凌雙擎」開始上市銷售，至此，豐田混動銷量開始一路攀升，消費者對豐田混動的認可度也越來越高。坊間更是產生了『世界上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其它』的說法。 其實從豐田混動的設計上，特別是在HEV領域，我看到的是『簡與繁』：靈光一現的行星齒輪機構，是簡；從成千上萬種控制方案得出控制邏輯，是繁。 在『簡與繁』中找到了『油與電』的平衡，并在26年的時光中，進一步驗證了一套好的混動系統，必須是一套源自HEV驗證，并具備全面拓展性的混動系統。或許，這就是豐田的混動哲學。 混動的未來：體驗與規模 顯然豐田的混動哲學還在繼續，故此，最新一代的豐田混動（第五代智能電混雙擎）在三電系統上進行了再度升級。
 以新一代的1.8L豐田混動為例，相較于第四代技術，三電系統重量減輕 13.3kg，綜合功率提升 12%，百公里油耗降低8.4%，只有4.06L。總結起來便是：更省、更快、更精密。而這些技術特征帶來的體驗，也將提升一個檔次，擁有了更安靜的駕駛環境，更迅猛的提速表現以及更安全穩定的駕駛體驗。 此外，配合新一代豐田混動技術，新款車型還將搭載全新T-Pilot智能駕駛輔助系統、Toyota Space智能座艙、Toyota Connect智能互聯等豐富智能化配置，為駕駛帶來了更多的樂趣。 其實對現在的我而言，豐田混動是我最不想細聊技術細節的混動系統，因為26年的沉淀使得豐田混動的『強』無需贅述。而其帶來的優秀駕駛體驗才是車主更愿意去談及的內容。在此前實測2006款普銳斯的拍攝中，同事阿吹（寶馬3系車主）有一句評價讓我記憶猶新：『我是沒想到那么老的車，底盤還能那么整。那么老的混動系統，竟然跑起來還能這么順。』 這讓我不由想起了日本的著名記者橫田紀一郎曾創下駕駛普銳斯穿越五大洲的壯舉。他開著第一代的普銳斯橫跨北美大陸、歐洲大陸、美洲叢林、撒哈拉沙漠、青藏高原等地區。更有趣的是，在跨越五大洲的12年行駛過程中，據說都沒有遇到任何大的故障和問題。 『皮實耐用』一直是豐田產品的特色，但我相信選擇豐田混動產品另一個重要的原因則是『使用成本低』。除了混動系統帶來的超低油耗，豐田混動在『維保修』上的低費用亦是讓人心動。 比如搭載豐田混動的車型大多提供三電系統提供8年20萬公里的超長質保，此外采用『淺充淺放』的電池系統，基本不會出現許多『用大電池減少用油工況』PHEV會遇到的電池快速衰減問題，這也意味著，換電池的周期被大大延后，考慮到當下用戶的換車周期，幾乎做到了電池與車同壽，壓根就沒有換電池的成本。  故此，我們從統計數據時發現，自2005年進入中國至今，豐田混動已成為超過2,500,000車主的選擇，每天還有上千的新成員加入。而當我們從1997年豐田混動誕生之日算，全球的累計車主已經突破了2420萬。 一套擁有26年歷史的混動系統，在當下各類混動系統崛起的今天，卻暗暗地捏了一張『無懈可擊』的手牌；一套擁有幾百萬車主的混動系統，在當下信息爆炸、宣傳天花亂墜的今天，反而顯得如此的心如明鏡。 我覺得這份坦蕩，源自豐田混動歷久智遠的技術創新以及不說空話的實際表現，而『先進技術』、『成熟可靠』、『節油環保』之類的標簽，也將繼續成為豐田混動在坊間的口碑，娓娓道來。并在未來混動汽車發展的過程中，穩坐『全球混動一哥』的座椅。 最后我想說，混動技術作為汽車能源切換過程中的一項核心技術，或許會隨著政策的變化淡出人們的視線，但我相信，當我們的子孫在研究動力總成的歷史時，豐田混動依舊會成為他們必讀的那一頁。 并寫在『混動技術』這一章節的首頁 |
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