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當然，今年的車市并非一片萎靡沉悶之象，中國品牌乘用車集體向上，全面強化研發和品質體系能力，突破15萬～20萬元價格“天花板”的爆款車一款接著一款，令人振奮不已。中國品牌乘用車的市場份額由去年的43.19％增至今年11月的43.36％，雖然只有區區0.17％的增長，但畢竟是逆勢而上，難能可貴。不過，中國品牌軍團“階級分化”嚴重，形成了“新三大三小”。在筆者看來，這個“新三大三小”與“老三大三小”有大不同。

以乘用車這個大概念來排位，上汽、吉利、長安屬于“新三大”，這三家企業1～11月的累計銷量都超過了100萬輛，上汽更是躍上了200萬輛臺階；長城、東風、北汽三家的累計銷量在60萬～100萬輛之間，屬于“新三小”。不過，乘用車這個集合概念多少有點“籠而統之”、“撿到籃子里的都是菜”的味道，照此排座次，個別企業有面子，但多數行業人士不一定買賬。

筆者認為，還是應該按照轎車和SUV的累計產銷量來“劃成份”，因為這兩類車占據著乘用車市場90％的份額。很顯然，誰家的轎車和SUV銷量大，誰家的市場地位就高。美、歐、日、韓車市如是，中國亦當如此。再者，自有核心品牌無一不是跨國車企絕對的銷量擔當和品牌擔當。根據上述兩條標準來歸類，“新三大”則變成了吉利、長城和長安，這三家企業1～11月的累計銷量在110萬～75萬輛之間；“新三小”則變成了上汽乘用車、廣汽和奇瑞，它們的累計銷量在47萬～45萬輛之間。

筆者以為，上述這6家車企當是如今中國汽車行業的“三大三小”，而不僅僅是中國品牌的“三大三小”。因為國民經濟在強力轉型升級，發展不平衡的問題正在著手解決，更好的民生福祉正在努力實現，中國品牌乘用車將迎來一個崛起的時代，一個集體尊嚴高揚的時代，一個自信心空前強大的時代。筆者相信，中國品牌占一半乃至過半的乘用車市場份額，在下一個10年肯定能實現。到那時，中國乘用車市場乃至技術主導權就會易手。

從“新三大”和“新三小”身上，僅看到兩個階層之間約30萬輛的年銷量差距是不夠的，企業身份的變化才是最有意味的。“新三大”中出現了兩家民營企業——吉利和長城，央企和國企只剩下一家——長安。而在20年多年前，長安只是“三大三小兩微”中的一“微”而已。可以說，這是一個具有劃時代意義的重大變化。

“老三大”和“老三小”源自于1987年的中央北戴河會議。那時，國門初開，許多地方“村村點火、處處冒煙”，紛紛大上轎車項目，行業“散亂差”情況很嚴重。1994年5月，本報云南記者站記者采寫了一篇題為《咄咄怪事：簡易作坊造轎車》暗訪報道，筆者還為之配發評論《父母官們：切莫“土法上馬”！》。可以說，當時國家在不得已的情況下“圈定”了“三大三小”。五六年之后，為了解決軍工企業“吃飯”問題，又增添了“兩微”。“三大”指的是一汽、二汽和上汽，“三小”指的是北汽、天汽和廣汽，“兩微”指的是長安和貴航。然而，自此以后，“限制競爭”被廣為詬病。

2008年，由于“十一五”規劃提出要促進形成一兩家年產銷200萬輛以上、出口量占10％的大型汽車集團，業界出現過一陣“新三大”的推測輿論潮，但誰也沒有把民企納入“新三大”的候選范圍。30年過去了，大浪淘沙，“快魚吃慢魚”，而非“大魚吃小魚”，中國品牌車企的“階級實力”差不多倒了個。這種“階級大易位”不禁讓筆者想起當年在業界流傳頗廣、江鈴當家人孫敏說過的一句話：“大狗咬不過小狗，小狗咬不過野狗。”此言雖然不好聽，難掩對不平等待遇的憤懣之情，但話糙理不糙，一語成讖。

那么，未來的國內外汽車產業格局又將如何演變呢？筆者想引用一汽當家人徐留平的話：“未來汽車產業肯定非常動蕩”、“全球汽車業肯定會進入大并購時代”、“不少傳統汽車品牌會消失，并且在未來五年當中可能會消失掉一半。”這是9月初他在美國芝加哥大學說的，據說一汽已經著手創建歐洲研發中心。與此同時，買了沃爾沃之后嘗到巨大甜頭的吉利“得隴望蜀”，要攀更高的“花枝”，正在想方設法購買奔馳的股份，為超額完成2020年200萬輛、進入全球汽車企業前十、力爭成為受人尊敬的中國汽車品牌而積極儲備更為強大的力量。