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統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2016年中國消耗5.56億噸石油，其中約一半為汽車所消耗。隨著資源緊缺和環(huán)境惡化，節(jié)能減排成為當(dāng)前汽車工業(yè)發(fā)展的主旋律，新能源作為我國戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，成為實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要舉措。2016年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別實(shí)現(xiàn)60.5和60.8萬輛，據(jù)“十三五”規(guī)劃，到2020年我國新能源車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量將達(dá)到500萬輛的階段性目標(biāo)。

對于當(dāng)前我國新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀，國家863計(jì)劃“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛?cè)涨爸赋觯�中國的新能源汽車目前還處于在導(dǎo)入期。

他認(rèn)為，目前的導(dǎo)入階段產(chǎn)品性價比尚不具備競爭力，政府需要做許多工作，補(bǔ)貼還是主要的激勵政策，基礎(chǔ)設(shè)施需要下力氣建設(shè)，產(chǎn)業(yè)鏈在成長及消費(fèi)者認(rèn)知過程中，企業(yè)也需要探索與建立有效的商業(yè)模式，這樣到2020年將進(jìn)入快速發(fā)展期，以政策為主要動力轉(zhuǎn)變?yōu)橐允袌鰹橹饕獎恿Γ�在部分主要領(lǐng)域產(chǎn)品具備競爭力，基礎(chǔ)設(shè)施也將滿足基本需求，初步建成產(chǎn)業(yè)鏈，購車補(bǔ)貼退出，代替以環(huán)境及能源方面的常規(guī)鼓勵政策，企業(yè)將建立若干有效的商業(yè)模式，消費(fèi)者將有較高的認(rèn)知度與滿意度。

在當(dāng)前電動汽車碳排放極具爭議的問題上，王秉剛從四個方面明確了對電動汽車的認(rèn)識。

1. 電動汽車不是零碳排放

王秉剛指出，在中國電動汽車的碳排放并不是零排放。他談到特斯拉在新加坡因?yàn)樘寂欧疟涣P款事件。因?yàn)樾录悠掳l(fā)電靠石化能源，會排放二氧化碳，汽車用電意味著排放了二氧化碳，所以在2016年，新加坡陸路交通管理局就將特斯拉Model S認(rèn)定為“非環(huán)境友好車型”, 并對車主征收1.5萬美元的稅金。

新加坡陸路交通管理局將1度電排放500克二氧化碳稱為“碳排放因子”，碳排放因子與Model S百公里耗電量度數(shù)相乘，得到的是特斯拉每公里的二氧化碳排放量。從新加坡的算法可見，看似“零排放”的電動汽車，從發(fā)電到電池裝備這一鏈條上仍會有許多間接污染和排放。

“新加坡將電動車消耗的電量折算成二氧化碳排量，結(jié)果Model S的二氧化碳排放量就超標(biāo)了，百公里電耗有可能到40度。新加坡的這個道理我們要參考一下。”王秉剛表示，“新加坡全部是石化能源發(fā)電，我國石化能源占了發(fā)電能源的70%，可再生能源或者非石化能源占30%，比新加坡的碳排放因子要低，中國以后還會不斷提升可再生能源發(fā)電的比例。”

2. 電動汽車碳排放明顯低于汽油車

按照新加坡的碳排放因子數(shù)據(jù)，從發(fā)電到使用汽車整個車輛的全生命周期計(jì)算，燃油車每升油將排放3000克二氧化碳。“電動汽車百公里能耗大概在10度到30度，排放二氧化碳為5000-15000克，而燃油汽車最低的可以到百公里5升油，像SUV油耗甚至到15升，更高可能到18升油，排放二氧化碳從15000克到54000克不等。”

由此可見，電動汽車的碳排放明顯低于燃油車的碳排放，而且隨著可再生能源發(fā)電比例增加，其碳排放會低于燃油車的碳排放。目前，我國電動車的碳排放比5升油的碳排放還要低。“行業(yè)內(nèi)有爭議說，電動車不環(huán)保，但從這些數(shù)據(jù)看，可以明確地說電動車是環(huán)保產(chǎn)品，百公里耗電三十多度的電動車碳排放很低，這點(diǎn)我們確定無疑。”王秉剛表示。

3. 碳排放與能耗水平呈正比

王秉剛表示，電動車碳排放量與百公里能耗成正比，百公里的能耗又跟電動車尺寸有關(guān)，車身越大、越重或續(xù)駛里程越長，電耗越高。“在討論碳排放指標(biāo)時，根據(jù)工信部意見稿，續(xù)駛里程越高，給予碳排放的指標(biāo)越多。實(shí)際上，續(xù)駛里程越長，如果車越重，百公里能耗就越高，碳排放就越多，并不適合進(jìn)行獎勵。續(xù)駛里程的增長作為技術(shù)進(jìn)步值得肯定，但不適合作為碳排放獎勵的依據(jù)。”

“國家在制定碳排放積分時，應(yīng)將續(xù)駛里程和百公里電耗聯(lián)系起來，兩項(xiàng)都有兼顧才可給積分獎勵。即使續(xù)駛里程再長，如果百公里電耗過高，還是要減分。這樣不僅可鼓勵續(xù)駛里程的技術(shù)進(jìn)步，也能照顧到百公里電耗及碳排放，這點(diǎn)非常重要。”王秉剛指出。

4. 高電耗電動汽車碳排放與低油耗汽油車相當(dāng)

根據(jù)前面第二點(diǎn)的計(jì)算，在發(fā)電到用車的車輛全生命周期，燃油車每升油將排放3000克二氧化碳。高能耗的電動汽車百公里能耗為30度左右，排放二氧化碳為15000克左右，而燃油汽車最低油耗可達(dá)到百公里5升油，排放二氧化碳也只有15000克，由此可見，實(shí)際上高電耗的電動汽車碳排放與低油耗的汽油車相當(dāng)。

除了對電動汽車碳排放當(dāng)前存在爭議問題的明確闡釋，王秉剛還對新能源車的定義進(jìn)行了強(qiáng)調(diào)，他指出，區(qū)分是否新能源汽車，要從能源生產(chǎn)儲運(yùn)過程與汽車制造使用過程進(jìn)行全壽命周期評價，目前并不存在絕對清潔的新能源汽車，只有相對的概念，節(jié)能就意味著減排。

“中國已確定以純電驅(qū)動（包括EV、PHEV、FEV）為新能源汽車的主要方向，同時應(yīng)用HEV等技術(shù)降低汽車能耗，天然氣HEV汽車也有很好應(yīng)用前景。”王秉剛表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)2020年有望進(jìn)入快速發(fā)展期，新能源汽車產(chǎn)業(yè)要積極應(yīng)對政策的調(diào)整，發(fā)展具有市場競爭力的產(chǎn)品，加快完善基礎(chǔ)設(shè)施，為大面積推廣創(chuàng)造條件。政府也要繼續(xù)完善政策體系，保證新能源汽車持續(xù)穩(wěn)健的發(fā)展。