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此前，中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)常務副會長兼秘書長董揚曾表示，新能源車企資質審批數量預計將在10家左右。在此背景下，10張牌照發放后，資質審批大門是否關閉，也就成為業內關注的焦點。

今年1月，工信部部長苗圩曾表示，工信部已牽頭編制了《汽車產業中長期發展規劃》，明確到2020年，我國新能源汽車年產量將達到200萬輛的發展目標。而已批復的10家新晉新能源企業中，以目前的審批情況來看，每一期的審批產能在5萬輛左右，也就是說，已獲得牌照的10家車企約能提供150萬輛產能。

后續廠商拿到牌照的機會越來越小。而且還有知豆、長安新能源這些有相當實力的廠商在排隊，互聯網造車想要拿到牌照會是非常困難的。

最近幾年，互聯網造車的浪潮一波高過一波，但是卻沒有一家真正拿到了造車的牌照，未來這些互聯網造車企業會走向何方呢？

一、新能源汽車機會仍在

2017年1月，因為補貼的關系，中國的新能源汽車銷量出現了斷崖式下跌。有些車型銷量同比下降了90%以上，還有不少車型一輛都沒賣出去。但是，我們要看到，新能源汽車的機會依然在存在的。

剛剛出臺的《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》(征求意見稿)中提到，北京市新增和淘汰更新的出租車應全部更換為電動車，其他城市積極推進出租車更換為電動車或新能源車。有人計算了一下，僅僅北京就是90億的市場規模。加上河北、天津會是百億級別的盤子。

在中國，政策往往會蔓延，北京的政策很容易推廣到各地。而北京要搞這個很大程度上參考了山西采用新能源出租車的經驗。就是說，未來中國的一二線城市出租車很有可能全部電動化，這將是一個千億萬億級別的超大蛋糕。

目前，補貼賣車，依賴的是大城市的限牌和國家補貼，而補貼2020年就停了，限牌僅僅限于大城市，純電動車家用有諸多不便，沒有限牌和補貼是很難賣出去的。

而出租車不同，出租車(未來還可能包括網約車)有政府控制運營權，如果強制使用新能源車型，那么出租行業是沒有選擇的，這個市場機會巨大。從環保和成本因素看，出租車行駛里程長，排放污染物多，新能源化很有必要。而且因為里程長，電動化也有利可圖，60萬公里跑下來，油電差價是一個很大的數字。類似的還有公交車。

所以，未來新能源的機會在出租車，傳統企業也好，互聯網造車企業也好，都是有發展空間的。

二、互聯網造車前途渺茫

從這次拿到牌照的名單看，國家對于新能源汽車牌照的發放還是比較謹慎的。北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、萬向集團都是有相當實力的廠商。

而匆忙建廠的互聯網車企(很多還沒有廠可建)，目前尚無一家拿到生產資質。

即使能拿到資質，從頭開始新建一家汽車廠，搭建起來自己的供應鏈，最終進入到市場也絕不是簡單的事情。目前，在所有互聯網造車企業中，最接近量產車型的是樂視，而樂視這個車最少也要1、2年才能量產。而其他車企大多是八字沒有一撇，還停留在概念PPT或者非量產的概念車階段。

這種情況下，按照工信部的要求打造15輛樣車并進行30000公里的實際路測，同時到專門的檢測部門試驗，經過正撞、側撞、后撞等測試，在拿到合格的試驗報告這個入門要求就遙遙無期，后續就更不用說了。很多互聯網造車的企業可能堅持不到拿牌照，哪天就已經資金鏈斷裂死掉了，造車前途渺茫。

三、與傳統車企合作才有機會

造車畢竟是一個很復雜的事情，從頭開始難度不說，要通過審批拿到牌照就非常困難。在現狀下，互聯網造車的出路在于與傳統汽車主機廠合作，借雞下蛋。

其實，牌照問題在傳統燃油車時代就存在，當年奇瑞沒有牌照，最后就是出讓股份與上汽合作才得以出生的。

互聯網造車企業大多都比較會融資，同時也能通過互聯網的吸引力，吸引到一些一流的國際人才，造出來很不錯的概念車。樂視的美國團隊，就是國內很難挖到的。蔚來能跑紐柏林的樣車，就是國內主機廠造不出來的。

互聯網造車的出路在于強強聯合，把自己的資金、技術、人才與傳統車企的制造經驗，供應鏈結合，利用傳統車企的牌照，借雞下蛋。完成量產，然后利用傳統汽車主機廠的銷售渠道和政府公關完成銷售。

北汽新能源的電動車口碑不佳，如果樂視FF91上面的技術能給北汽，造出來高水平的電動車，用于北京的出租，那不是很好嗎？

所以，互聯網造車與傳統車企合作才有出路。