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中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2015年中國新能源汽車銷量達(dá)33.1萬輛，同比增長3.4倍。其中，純電動汽車銷量達(dá)24.7萬輛，同比增長4.5倍。中國不僅是世界第一大汽車市場，而且在2015年成為世界第一大電動汽車市場。

中國目前的潮流是電動車和汽車數(shù)字化——比如自動駕駛、輔助系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)化。中國市場在電動汽車、網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化以及自動駕駛等方面具有全球領(lǐng)先地位。

但在這一輪汽車顛覆性變革的浪潮中，自主品牌車企的新能源發(fā)展整體狀況依然不樂觀。雖然當(dāng)前中國的新能源汽車市場以自主品牌為主，但仍然需要警惕合資品牌 的入侵。新能源汽車目前是一個政策市，而非完整的市場化。明年開始，新能源汽車的補(bǔ)貼將大幅度退坡，也就是說，自主品牌推廣新能源汽車的黃金機(jī)遇只剩下明 年一年。自主品牌的整體技術(shù)水平較粗糙，一旦補(bǔ)貼退坡，外資進(jìn)入，挑戰(zhàn)還是很大的。

2015年8月開始，新能源汽車的爆發(fā)行情開始啟動，此后每個月環(huán)比增長都在4000輛左右。11月達(dá)到新高峰，銷量為24664臺，同比去年11月的7251臺增長2.4倍。目前新能源汽車一個月的銷量，相當(dāng)于2012年整年銷量的兩倍。

乘用車中純電動汽車是市場的主力，2015年前11個月銷量達(dá)到8.5萬輛，插電式混合動力為5.4萬輛。前11個月新能源乘用車的整體銷量為13.9萬輛。

新能源汽車產(chǎn)品定位一直存在兩條路線：一是特斯拉為代表的高端路線，利用與IT產(chǎn)品相結(jié)合的高度，吸引市場關(guān)注；二是大部分自主品牌走的低端路線。其中一個邏輯是，風(fēng)靡山東、河北等城鄉(xiāng)接合部的低速電動車，已經(jīng)驗證了市場需求很大。

目前來看，在純電動乘用車領(lǐng)域，更容易被中國市場接受的是第二條路線。出現(xiàn)這種狀況的原因之一是，純電動車市場的購買者，很大一部分是有行政任務(wù)的集團(tuán)客戶或政府。國家相關(guān)部委對地方政府的推廣考核以輛為單位，地方政府購買低價的電動車，更易完成任務(wù)。

插電式混合動力車的消費群體，更接近私家車消費，甚至主打第二輛車，市場化程度更高。市場產(chǎn)品結(jié)構(gòu)是以A級車銷售為主，B級車銷量增長較快。

海外品牌也在覬覦中國市場，目前進(jìn)入中國市場的已經(jīng)有特斯拉、豐田的多款混合動力和大眾電動版高爾夫等。很多海外車企在等待的原因是：1。中國對新能源補(bǔ)貼政策的結(jié)束；2。做技術(shù)和量產(chǎn)準(zhǔn)備；3。市場還需要培育。

清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全在采訪時曾表示，“隨著大眾、通用等車企相繼在華發(fā)布新能源戰(zhàn)略，自主品牌應(yīng)存有危機(jī)感，因為無論在技術(shù)儲備還是品牌影響力方面，這些合資品牌都占有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢。

之前外國品牌一直都在觀望中國的新能源市場，而現(xiàn)在隨著國家大方向上的確認(rèn)，合資車企產(chǎn)品的介入將給自主品牌帶來一定的沖擊。”

對于未來最適合中國國情的新能源技術(shù)路線，趙福全表示今后一定會是多元化的技術(shù)路線，例如小型車更多的采用純電，而一些中大型車則更適合插電式混動。

不要到最后中國花費巨額補(bǔ)貼培育市場，最后被海外品牌輕易奪走。市場開放是必然趨勢，所以只能靠扶持期內(nèi)，車企提高產(chǎn)品競爭力，提升技術(shù)研發(fā)水平，堅持符合中國市場發(fā)展的路線。