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隨著國五排放標準在11省市率先推行，更加嚴格的國六排放標準也引起了業內普遍關注。排放標準從國五升級到國六后，發動機后處理技術路線將發生哪些變化？將有哪些新挑戰？企業應該如何應對挑戰？

在北京國際車展期間由中國汽車報社和中國汽車工業協會共同舉辦的“環保挑戰下的汽車產業”主題論壇上，記者帶著這些問題，采訪了康明斯排放處理系統（中國）有限公司總工程師柴永全。

■  排放控制策略變化大 CES技術儲備充足

《中國汽車報》：國五排放標準已經在11省市全面鋪開了，國六標準的升級離我們也就又進了一步。排放標準升級到國六后，與現有國五的排放控制策略相比，將會發生哪些變化？

柴永全：當前，國六具體標準還處在制定階段。不過，企業可根據歐洲第六階段標準來做產品前期規劃和設計。

我們分析歐洲排放標準的變化發現，從歐Ⅴ標準到歐Ⅵ標準，有一項比較重要的變化就是氮氧化物排放限值的要求，氮氧化物排放限值從2g/千瓦時降到0.4g/千瓦時，對產品研發技術要求非常高。

同時，排放標準不斷加嚴，也帶來了發動機與后處理系統革命性的變化。我認為，排放標準發展到現在一共發生了兩次革命性變化，分別是國三標準升級到國四標準與國五標準升級到國六標準。國三升級到國四標準帶來了第一次革命性改變，由只有發動機本體控制排放到加裝SCR后處理系統。從國五標準升級到國六標準，是發動機和后處理系統的又一次革命，發動機本體再次發生變化，需要引入渦輪增壓和更高的壓力共軌系統，后處理系統還要增加DPF來降低懸浮顆粒個數等。

《中國汽車報》：升級到國六標準后，業內主流后處理技術路線是什么？康明斯排放處理系統（CES）采用哪種技術路線？后處理產品和技術儲備情況如何？

柴永全：從歐洲主流路線來看，當前通常采用DOC+DPF+SCR的處理技術路線。CES根據歐Ⅵ標準也主要采用這種方式，但具體細分下來還有很多后處理技術。

CES排放處理系統隸屬于康明斯零部件事業部，在全球有八大研發中心，有著全球的歐Ⅵ產品研發平臺。按照北美和歐洲的標準，新產品開發需要3年左右時間，所以，國六留給我們的時間非常緊迫。康明斯憑借基于現有歐Ⅵ成熟的產品和技術、全球相互支持的研發中心和以技術為導向的CES，非常有信心應對將來的國六標準。當前，康明斯已經開發全新的單體集成式排放處理系統，可減少自身體積和重量，減少安裝成本，并可最大限度減少產品變種，調節尺寸滿足不同機型的需求。

■  國六后處理系統設計復雜 協同開發應對挑戰

《中國汽車報》：國六技術路線發生改變后，在開發國六產品時存在哪些難點？

柴永全：以歐Ⅵ產品開發為例，我認為首先是國六后處理系統設計非常復雜。比如，采用DOC+DPF+SCR技術路線后，整個系統中溫度傳感器從一個增加到五個，氮氧化物傳感器從一個增加到兩個，同時還要引入壓力傳感器和懸浮顆粒傳感器。此外，排放標準升級到歐Ⅵ后，OBD在線診斷的復雜程度急劇上升。歐Ⅳ、歐Ⅴ在線診斷參數大概有幾千個，而歐Ⅵ系統里總參數有十多萬個，其中大部分是OBD參數。因此，從整個系統來看，歐Ⅵ后處理系統設計非常復雜，本身的價值翻了一倍不止。這給整車企業、發動機公司和后處理公司都帶來了極大的挑戰。

《中國汽車報》：未來后處理技術的發展趨勢是什么？企業該如何應對排放標準升級帶來的挑戰？

柴永全：未來的后處理系統要具有超高的轉化效率、緊湊的設計、超低的購買成本和使用成本。其中，后處理系統氮氧化物轉化率將來要有很大提升，國四產品轉化率約為75%，國五轉化率約為80%，到國六產品轉化率將進一步提高。當前，康明斯正在研發的后處理產品轉化效率可達95%。

在開發生產國四和國五產品時，整車企業、發動機企業和后處理企業在前期做產品規劃時沒有做到協同一致，導致成本增加。如果在實施國六產品前期規劃過程中各個企業能夠聯合起來協同開發，那么，國五產品的開發成本將會極大降低。

在排放標準升級的過程中，整車企業、發動機企業和后處理系統企業應該協同一致，進行整體規劃，最大限度地減少產品變種，降低系統開發維護成本，創造更大的價值。