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已經在東風本田執行副總經理這一職位上做了7年的陳斌波，從來沒有像4月12日晚間那樣激動。“新思域是集大成之作，代表了東風本田未來的品牌形象。它凝聚了我們所有人的心血，更飽含著東本人對它深深的期待。”

是 夜，第十代思域正式發布售價。從2009年上任初期東風本田旗下只有思域、CR-V和思鉑睿3款車型，到如今涵蓋SUV、中級和中高級共7款車型（不含 INSIGHT和思銘），陳斌波手中的牌越來越多。然而，無論是明星車型CR-V、思域，抑或“后起之秀”杰德、XR-V，市場表現均起伏不定，東風本田 也始終無法步入主流合資車企的陣營。

這一次，被陳斌波寄予厚望的全新思域，能否幫助東風本田在中國車市脫胎換骨？

“將星”隕落

在本田品牌旗下，思域絕對算得上“將星”之車；即便放眼全球車市，思域也可以稱得上一個傳奇。

誕生于1972年的第一代思域，因搭載了有效降低排放的CVCC發動機而率先于1974年通過美國當時最嚴苛的環保政策“馬斯基法案”，成為首款達到該法案規定標準的汽車。至此之后，思域在美國市場一舉成名，并在經歷了數代進化后，一舉奠定了自己的江湖地位。

資 料顯示，至2014年，即第七代思域的生命周期內，思域全球累計銷量已達到2100萬輛。同時，憑借全年在美銷量335384 輛的業績，思域在2015年奪得美國最暢銷十大車型第八名，僅比位列第五的豐田卡羅拉少了不足2萬輛。而最新數據顯示，本田品牌3月美國銷量共計 123369輛，實現10.5%的增長。最暢銷轎車思域銷量同比激增21.8%至32855輛，刷新3月銷量紀錄。

然而，恰恰是這款傳奇之車，在進入中國市場的十年間卻變得星光黯淡。

2006 年4月，也就是第十代思域上市的前十年，第八代思域被引入中國。這也是成立于2003年7月的東風本田引入的第二款國產車型（第一款為CR-V）。是年， 中國汽車銷量突破700萬輛大關，增幅高達25%。憑借車市大盤和CR-V的帶動，第八代思域上市8個月后，以月均4735輛的銷量在2006年全年取得 了3.79萬輛的銷售業績。

在經過了短暫的驚艷之后，思域開始趨于平庸。數據顯示，自第八代思域引入中國市場后，雖然在2011年9月歷經了第九代的換代，但十年間，思域在中國市場累計銷量僅為70萬輛（截至2015年）。這一數字僅相當于同為緊湊型轎車的朗逸約兩年的銷量。

“第 八代思域很成功，現在推出第九代時，非常高興、緊張，但也很期待。”2011年9月16日的成都車展上，時任東風本田總經理的水野泰秀表達了對全新思域的 期待之情。但即便是第九代思域上市后，也僅僅2011年1月取得了單月銷量過萬的銷量（1.06萬輛），這也是思域進入中國市場十年中唯一一次單月銷量過 萬。

重整再生？

“這么多年來思域的銷量一直都沒有達到一個非常理想的狀態。”第十代思域上市前，陳斌波直言思域的表現并不令自己滿意。

羸弱的思域已經在一定程度上拖累了東風本田的市場地位。2013年東風本田成立十周年之際，對外發布了“挑戰1 ”的中期事業計劃——2023年前成為年產銷100萬、累計1000萬客戶的企業。是年，東風本田銷量同比增長14%，全年達32.14萬輛。

借公司成立十年來取得的最好業績，東風本田將2014年的銷量目標定在了35萬輛。然而，2014年年末盤點時，這一數字只有30.8萬輛，較2013年下 滑4.1%。走量車型中，CR-V同比下滑11.47%，思域的降幅更是高達24.76%，全年銷量僅51870輛。若不是新車杰德的異軍突起，東風本田 在2014年的表現只能用慘淡來形容。

進入2015年，憑借全新車型哥瑞及小型SUV XR-V的拉動，東風本田全年銷量終于突破40萬輛，但思域的表現依然低迷，全年銷量僅3.28萬輛，較2014年下滑36.8%。思域，再一次拖累了東風本田。

排除2015年進入產品生命周期末端的因素，思域這款全球神車到底怎么了？

消費者給出了答案。油耗高、空間小、噪音大……打開各大汽車論壇，消費者對思域的吐槽撲面而來。事實上，網友對思域的抱怨不無道理。自2006年第八代思域 上市后，本田便只為思域配備了1.8L這一單一排量發動機；即便是第九代思域上市時，也只是增加了2.0L發動機。這顯然與發動機排量小型化的大勢背道而 馳。再加之多年不變的老舊的變速器，先天不足的思域自然難抵快速變陣的競爭對手。因此，在一定程度上，本田在中國市場遲緩的反應最終導致了思域神話的破 滅。

所幸的是，4月12日發布的第十代思域全系換裝了本田的1.5T發動機，今年晚些時候還將搭載1.0T發動機。這一高低搭配的動力總成或許是全新思域洗心革面的最大希望所在。

“在產品競爭力強的基礎之上，我們必須要借此機會將思域的銷量提升，達到與思域自身所處地位相匹配的銷量表現。”陳斌波坦承，“這對我們也是一個考驗，它也關系到東風本田除SUV之外新的增長極的開拓。”