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吉利，國內民營汽車第一自主品牌，其博瑞最近頻頻被各大媒體“摘牌子”，但其新能源汽車，除了城市小代跑的康迪之外……呵呵。長安，CS35、CS75、逸動三大神車，國有自主一哥，但在新能源汽車的大戲班里，充其量是個資深票友。科力遠新能源，豐田鎳氫電池的供貨商，但鎳氫電池，算新能源么？

以鋰電為核心，純電動為突破口，國家“晚到超車”的大戰略下，哥三如今走到了一起——中國混動合伙人！ 稍等，發展混合動力？這不是與純電路線不符。哥三是沖動之舉，還是深思熟慮，且聽車腦分析。

一、純電補貼4年后進入大限

根據國家2016-2020年對新能源汽車推廣應用的補助標準。2016年，純電動(續航里程R≥250km)5.5萬元，插電(純電續航R≥50km)是3萬元，兩者相差2.5萬元。2017年開始，純電為4.4萬元，插電為2.4萬元，兩者相差2萬元。從2019年開始，純電為2.2萬元，插電為1.2萬元，兩者相差1萬元。也就是說，到了2016年至2019年的4年間，純電動汽車的成本價格只有降到比插電式高2萬元的情況下(考慮到地方與國家1：1的補貼標準)，出售價格上才有競爭力。反過來講，國家給了純電廠商大約4年的時間，使其續航里程、使用壽命、安全性、低溫性能接近插電式混合動力汽車。時間一到，不管是機電耦合，還是純電驅動，市場說了算，誰能抓住消費者，就是好貓。

新能源汽車補貼退坡

此外，鋰電技術發展來看，目前三元系、磷酸系等為正極的鋰電池系統在能量密度存在上限，發展空間極小，4年內想與燃油車或是混動在性能上掰手腕，估計只能上腳。而新一代的鋰硫、鋰空、液流等新型電池，4年內實現產業化裝配進車，那鐵樹不僅開花，都得結果了。加上，科力遠的CHS混合動力構型，適度提升蓄電池容量及改進電機功率，完全可以實現插電式升級。

二、油耗法規倒逼車企開啟混動模式

油耗限值

2015年1月，工信部發布《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，到2020年，乘用車平均油耗降至5.0升/100公里。

滿足油耗法規所需的純電動汽車產量

根據上圖公式，至2020年乘用車要實現5L/100km的標準，以目前傳統車油耗每年減少0.8%的速度計算，則2017年純電動(這里忽略了插電式的存在，若計算插電式數量將更大)約80萬輛，2020年約460萬輛，而2020年乘用車總產量為2890萬輛。即以目前燃油車技術改造的進程，車廠至少生產約16%的純電動車才能達標。目前純電動的性能水平的發展，從哪里獲取16%的市場！！！！！哪里來這么多純電消費者買單！！！！所以，華山另一條道，降低傳統燃油車油耗！目前最靠譜的傳統車油耗大幅降低的辦法就是混合動力，沒有之一！！！

當然，中國混動合伙人也還是存在問題，一是專用發動機、行星齒輪系統等關鍵零部件外購，導致的成本上升及產品調試難度大；二是穩定性高、平穩性強的電控系統的開發；三是短期內如何獲取整車廠信任，拉到大筆資金，產出產品，占據市場。

發展混動，骨頭難啃，不啃也要啃。 還是祝中國混動合伙人一路走好！