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中國南車和中國北車的合并已經完成，創造出1173億美元市值的巨無霸，中國中車。所產生的規模經濟效益，將讓中國更加積極地為海外鐵路的交易競爭。中國中車的股票將延續中國南車舊有的股票代號于周一在香港和上海進行交易。

除了通過國有鐵路公司贏得利潤豐厚的合約之外，中國也正在通過這些海外項目擴展它的政治影響力。在非洲，拉丁美洲和東南亞等新興市場，總理李克強的大力推銷，以及在發達國家高調的合同競標，中國中車將大大超過如德國的西門子和法國的阿爾斯通公司這些競爭對手。

“過去是中國南車以及中國北車和龐巴迪以及阿爾斯通之間的較量，現在是中國高鐵同全世界進行競爭。” 里昂證券有限公司工業研究部主任Alexious Lee在香港表示。“中國的產品可能不會自夸是高端的規格，但是它們物超所值。”

中國和日本的較量

中國中車產生于全球鐵路行業動蕩的時代。當加拿大的龐巴迪公司正在思考其鐵路業務的未來，中國南車和北車曾披露說在考慮取得它的控股權。而意大利的芬梅卡尼卡SpA 公司也于2月出售了其鐵路信號業務給日本日立公司。在附近的東南亞，中國對鐵路的強推也導致了和日本在合同和影響力的直接競爭。而且在國外，兩個國家都盯上了在加利福尼亞州提出的高鐵項目。

中國這個新巨無霸的加入，歐洲和北美的競爭對手也將面臨更加激烈的競爭。中國公司激進的進攻策略早已被人熟知：去年中國北車獲得了中國在北美的第一個重大鐵路合同--波士頓地鐵5.67億美元的合約。此標價比蒙特利爾的龐巴迪公司的競標價便宜近50％。

“西門子，阿爾斯通和龐巴迪是大家伙。（中國中車）是一個超大的大家伙，”加拿大經濟部長Jacques Daoust上個月曾表示，當中國南車和北車據說要共同競標龐巴迪鐵路單位時，“這是一個值得擔憂的問題。”

在配件上的競爭

中國中車這個巨無霸的分量可能會讓利給一些競爭對手，他們在信號系統和零部件供應中賺取利潤，而中國巨人則提供列車。“中國將制造列車車輛，但他們仍然需要日本制造的零部件和組件，” 巖井處科斯莫證券（Iwai Cosmo Securities）駐東京高級分析師西川裕康(Hiroyau Nishikawa)如此說。

近年來西門子和阿爾斯通已經增長了在鐵路信號市場中的份額，獲取得服務和更換合同。當日立在二月和中國北車競標芬梅卡尼卡的信號單元中脫穎而出時，有些歐洲人放下了心中的一塊石頭。

“沒有落入中國公司的手中對我們來說是一個安慰，” 開普勒Cheuvreux分析師威廉·麥基當時說，因為中國政府對這些公司潛在的補貼會使歐洲的公司難于競爭。

中國中車在公司首次亮相之前不予置評。

模式轉換

商務部官員支陸遜（Zhi Luxun）在二月表示，擁有世界上最大的高速鐵路網的中國公司去年參與了348個海外鐵路項目，出口了價值37億4千萬美元的機車裝備。

該國仍有遠大的雄心。五月，鐵路產業被寫進讓中國成為世界上最先進的工業經濟體之一的藍圖中10大受關注的領域之一。

里昂證券亞洲（CLSA）的李說，“中國正試圖改變鐵路商業的運營模式。”