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據中國汽車工業協會數據顯示，2015年11月，汽車產銷相比10月有了更大幅度增長。11月，乘用車產銷分別同比增長21.55%和23.74%。而在10月，乘用車產銷分別同比增長8.06%和13.34%。

顯然，11月乘用車的增長速度與10月相比，幾乎快了一倍。盡管中國汽車市場增長速度的特點之一是后半年呈逐月升高的態勢，但如此大幅度的提升還是少見，特別是當一個市場長期處于低迷的狀態時，這種情況更加令人疑惑。

如果再把前9月的數據拿出來，我們就更加清楚，10月、11月的市場好像打了強心劑。

所謂的“金九銀十”中的“金九”其實差強人意，乘用車市場中除了SUV呈現正向增長之外，其他市場均是負增長，而且下降幅度還很大。

事實上，9月的市場情況基本反映了2015年前9個月的市場走勢。特別是轎車市場，自進入2015年以來，除了1月之外，一直都是負增長。而且這種負增長的情況在2014年就已經出現，并且也使得2015年的整體產銷情況仍然不是很理想，僅在11月出現“翹尾”。

但是，這種依靠10月、11月帶動起來的市場銷量指標到底有沒有水分？將產銷量數據與經濟效益指標進行比對，就可以看出一些端倪。

同樣根據中汽協數據，2015年1~10月，17家重點企業（集團）主要經濟指標仍呈下降趨勢，但降幅與1~9月相比，有不同程度收窄。具體特點如下：一、 產出指標降幅均有收窄；二、營業收入降幅略有收窄；三、利潤、利稅總額降幅有所收窄；四、應收賬款、產成品庫存資金呈不同增長。

由于現在11月數據尚未發布，就以10月份的經濟效益指標為例。

從上面的經濟效益指標描述看出，汽車企業雖然產銷量實現了增長，但是換算為貨幣以后的經濟效益指標卻仍然處于下降趨勢，唯一增長的就是應收賬款與庫存資金。

顯然，銷量數據與貨幣化的數據之間的矛盾可能說明了這樣的幾點：

汽車企業的促銷幅度過大，使得銷售量雖然上去了，但是實際換回來的銀子卻比原來倒少了；銷量計算更多的是以批發數量，而不是終端銷售量；銷量統計有一定的水分，不能反映真正的市場營收狀況。

而從應收賬款與庫存資金增長的情況來看，汽車企業仍然面臨著終端市場銷量增長動力不足的問題。由于終端市場銷售不力，自然造成了庫存資金與應收賬款的增加。

中國汽車流通協會發布的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，2015年11月，庫存預警指數為61.8%，比10月提升了7.7個百分點。庫存預警指數處于警戒線以上。

11月，市場總需求指數為43.9%，環比下降11.3個百分點。經銷商認為總需求量“增長”的比例由10月的37.0%降至31.4%；認為總需求“基本持平”的比例從39.9%降至38.1%；認為總需求量“下降”的比例從23.1%升至30.5%。

顯然，中國汽車工業協會統計上來的汽車整車企業的數據，與中國汽車流通協會公布的經銷商的數據有很大的沖突。

那么，到底誰才是真正的市場反映呢？

有 人說，國家的購置稅減免政策是最近兩個月市場銷售大幅增長的重要原因。然而，今年的購置稅減半征收與2009年有很大的不同。2015年的萎靡是市場需求 動能減弱下的增長速度下滑，通過政策的刺激固然能夠帶動一部分需求，但市場需求總量不會太大。而且，一旦政策刺激帶動起短期市場需求的大幅增長，將會造成 未來市場增長被大幅透支的局面。

無論如何，中國汽車市場在政策的刺激下可以有比較不錯的表現，但是這種表現的反彈力度不會太強，中國長期市場的走勢仍然會是持續低速增長。