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智能交通在節能減排中的貢獻不低于任何一項汽車節能技術，如果運用得當，智能交通完全可以承擔20%的節能減排任務。人、車、路三者之間構成的流暢交通網絡不僅可以緩解道路擁堵、停車難等出行問題，更為重要的是這將大幅減少由此帶來的額外燃油消耗和污染

大眾汽車造假，表面上讓這個跨國巨頭在全球誠信掃地，背后卻也推動了汽車產業加速結構性升級的步伐，向清潔、智能、互聯三方向加速轉型。

各國順勢打壓柴油車

柴油車在歐洲各國的使用比汽油車更普遍，但即使在2012年世界衛生組織將柴油尾氣劃分為致癌物質后，各國尤其是推進柴油車技術更新的步伐并不如意，而此次大眾造假，則為歐美的汽車產業革命注入了推動力量。

大眾造假讓本就不太看好柴油車的美國，更難以接受歐洲車企宣稱的所謂清潔、高效。此次大眾造假門的曝光，起源于環保人士的舉報，其后美國環境保護署9月18日對大眾公司提出指控，稱其美國市場的部分柴油車存在使用操控軟件躲避尾氣檢測的情況，涉及48.2萬輛車。根據美國《清潔空氣法》，每輛違規排放的汽車可能會被處以最高3.75萬美元的罰款，大眾面臨的罰款總額可高達180億美元。

監管部門調查發現，大眾汽車所售部分柴油車安裝了專門應付尾氣排放檢測的軟件，可以識別汽車是否處于被檢測狀態，繼而在車檢時秘密啟動，調控所排放的尾氣。這樣一來，它們在車檢時能以“高環保標準”過關，而在平時行駛時卻超標排放污染物，最大可達美國法定標準的40倍。違規排放涉及的車款包括2008年之后銷售的捷達、甲殼蟲、高爾夫、奧迪A3以及2014至2015款帕薩特等車型。

一場埋伏多年的造假案在各國陸續浮出水面，僅僅從目前已經公布的數字來看，此次涉嫌造假的汽車在世界范圍內達到1100萬輛。

德國的交通部門表示，大眾汽車公司已經承認在歐洲也使用了在美國市場使用的排放檢測造假軟件，在德國市場涉及的汽車達280萬輛。大眾將在德國召回240萬輛涉及造假的車。

歐盟呼吁28個成員國調查制造商的汽車排放檢測是否符合環保法規，包括德國、瑞士、意大利、法國、英國和韓國在內的多個國家的監管部門都在針對大眾進行相關調查。大眾在近日宣布，將在歐盟召回約850萬輛安裝柴油發動機的車。

實際上，各國對柴油車系統的腐敗早已積怨已久。《泰晤士報》近日的報道稱，英國運輸部承認，去年10月就收到國際清潔運輸委員會的一份長達60頁的報告，報告稱有明顯證據顯示，在歐洲和美國的汽車路檢中，均存在柴油乘用車氮氧化物排放不合格問題。但該部門并未就此展開調查。在大眾汽車“排放門”丑聞發生后，英國運輸大臣帕特里克·麥克洛克林才致信歐盟委員會呼吁展開相關調查。

而大眾在全球的造假，雖在美國最先曝光，但背后也經歷數月的阻撓。環保人士將發現的相關情況提供給了加州空氣資源委員會和美國環境保護署，隨后就遭遇了大眾公司長達數月的阻攔。直到上述兩家監管機構拒絕為大眾2016年柴油車頒發合格證書時，大眾公司才在9月初承認犯下了錯誤。

于是，當終于被掀開了一角時，各國抓住機會“順藤摸瓜”。

美國環境保護署9月25日宣布，將開始對美國國內所有柴油汽車重新進行檢測，在現有尾氣檢測標準上新增測試，以找出類似“作弊”軟件。

美國已經停止大眾公司柴油車的銷售，而美國市場占了該公司柴油車輛銷售量的1/4，再加上歐洲各國對大眾的持續調查，以及取消柴油車稅收優惠，這迫使大眾以及其他車企，加大對新能源汽車、智能及網聯汽車的研發和推廣。

法國政府抓住大眾造假事件，狠狠地“踹”了柴油車一腳。目前法國的柴油稅比汽油稅低0.2歐元/升。此舉令法國的柴油車更為普及，柴油車數量超過其汽車總數的一半。

但由于大眾集團排放丑聞使得柴油車名聲被敗壞，法國總理辦公室已于10月14日決定，從明年起開始逐漸取消對柴油的低稅率優惠政策，鼓勵司機選擇污染較低的汽油車。

繼美國要求大眾召回作弊柴油車后，德國政府也于上周勒令大眾召回240萬輛可能裝有作弊軟件的柴油車，這次法國干脆直接提高柴油稅率以限制柴油車發展。繼美國市場碰壁后，大眾，甚至整個柴油車領域，在歐洲市場的發展也遇到了嚴重阻礙。

德國環保部也抓住大眾柴油車造假，呼吁終止柴油車優惠，轉而推廣電動車。德國環境部部長亨德里克斯在接受德國電視二臺采訪時表示，政府應上調對高油耗汽車的征稅。

但一些業內人士也表示，不應該因為這一丑聞質疑整個行業。德國汽車工業聯合會主席馬蒂亞斯·維斯曼近日表示，大眾汽車公司事件涉及操控發動機軟件，并不牽涉整個柴油發動機技術本身。德國汽車企業開發了能夠實現降低有害物排放的現代柴油技術，該技術對實現歐盟相關環保目標不可或缺。德國汽車業不應為此遭受不公平待遇。

趨勢：清潔、智能、互聯

逐漸拋棄柴油車的歐洲，汽車產業將往何處去？

英國《泰晤士報》的分析認為，這一丑聞將被視為汽車業歷史的轉折點，而受益方將是混合動力和純電動汽車制造商。美國電動車制造商特斯拉的CEO埃隆·馬斯克說，大眾“作弊”可能是“無奈之舉”，表明柴油車制造商在改進排放控制水平方面“承受很大壓力”，可能已經“達到極限”。

目前，大眾在世界范圍內銷售的車型中柴油車占據了20%以上，并且在曝出造假問題前，大眾在環保車戰略上一直將燃效性能優秀的柴油車，定位為環保車的支柱。而此次柴油車造假被曝光，將迫使大眾把開發重點從以往重視的柴油車轉向純電動車。

實際上，占大眾集團銷量60%的大眾品牌乘用車部門于10月13日宣布進行調整戰略。大眾計劃新開發小型電動車專用底盤平臺。計劃在高檔車品牌奧迪以及大眾型品牌斯柯達等集團內企業間，以僅靠電池即可行駛250-500公里的車型為對象，實現技術和標準通用化。電動機、蓄電池等主要零部件也將實現通用化，以降低開發和生產成本。

另一方面，大眾將重點推進可在家庭中實現充電、行駛中可依靠發動機輔助發電的插電式混合動力車的開發。

實際上，正如特斯拉的CEO埃隆·馬斯克說，大眾“作弊”可能是“無奈之舉”，表明柴油車制造商在改進排放控制水平方面“承受很大壓力”，可能已經“達到極限”。

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為，智能交通在節能減排中的貢獻不低于任何一項汽車節能技術，如果運用得當，智能交通完全可以承擔20%的節能減排任務。人、車、路三者之間構成的流暢交通網絡不僅可以緩解道路擁堵、停車難等出行問題，更為重要的是這將大幅減少由此帶來的額外燃油消耗和污染。

博世集團中國公司汽車多媒體部副總裁朱光偉在全球清潔汽車峰會上表示，“清潔環保、智能、互聯”是人類交通的未來三大方向。業界也普遍共識，清潔化、智能化、萬物互聯，是人類交通的大趨勢，而研發無人駕駛、應用新能源、嚴懲污染者，都是這個大趨勢的具體表現。

其中，將清潔化、智能化、萬物互聯集于一體的典型代表，是無人駕駛技術。企業研發無人駕駛技術，目前主要有兩個層面：一個是最顛覆人理念的谷歌無人車，即完全以計算機自動駕駛代替人，車上連方向盤都不設；另一個是將無人駕駛技術作為輔助，幫助人輕松、準確地駕駛，例如主動安全系統的防追尾、防跑偏、自動泊車等都需要無人駕駛技術的支撐，許多國際知名品牌的高端轎車正逐步配備自動安全相關的系統。

而最新版特斯拉電動車ModelS，是將清潔化、智能化、萬物互聯三者結合。盡管聳人聽聞的說法是特斯拉10月發布了無人駕駛車，但實際上，它只是使電動車搭載了無人駕駛技術，與谷歌所指的完全無人駕駛還不是一回事。

近日，特斯拉向全球ModelS客戶發布最新款軟件升級包——第7版軟件，其中包含Autopiot功能。

根據特斯拉的測試，“Autopilot”模式已成功在舊金山和西雅圖的之間自動往返，無需任何操控動作。不過，這點僅適用于高速公路，在郊區、城市道路上暫時還不能實現。

馬斯克稱，自動巡航功能仍在測試中，因此并不建議司機在駕駛過程中雙手離開方向盤。不過，馬斯克也表示，“但未來，你將不必手握方向盤。”

特斯拉在未來只是不用手扶方向盤，而谷歌無人駕駛汽車根本就沒有方向盤。除了沒有配備方向盤外，連油門、剎車、后視鏡等傳統汽車最基本的汽車操控部件都沒有，取而代之的是軟件和傳感器來幫助汽車“眼觀四路、耳聽八方”。而且，谷歌無人駕駛汽車預計2020年才能正式問世。

奧迪表示預計到需要5年，采用無人駕駛技術的汽車在高速公路上的行駛速度將達到70英里/小時，其中包括變換車道、超車和應對突發狀況。而因為駕駛是一項極其復雜的任務，各地路況又不盡相同，適合在非高速公路上行駛的無人駕駛汽車要到20至30年后才會出現。

除了造車，無人駕駛技術其實涵蓋的范圍非常廣泛，用趙福全的話說，是要實現車與車、車與人、車與建筑、車與周圍的一切，都能自由、準確地交流。

埃隆·馬斯克表示，特斯拉將在未來３年做好推出無人駕駛汽車的準備。而為了準備無人駕駛技術的研發，特斯拉使用的數據包，除了GPS地圖數據之外，還將使用自己的地圖數據。而目前特斯拉正通過旗下的ModelS車型來收集所有的數據。埃隆·馬斯克表示，特斯拉的地圖數據要比目前的GPS數據更準確，同時也更容易通過云共享的方式在不同Model車型之間傳遞，形成一個統一的網絡。而這對于無人駕駛技術來說非常重要，畢竟當無人駕駛汽車在高速公路上行駛時，必須要獲取從其他駕駛者那里獲得的安全數據與路況信息。埃隆·馬斯克還說，目前，所有ModelS行駛的路上都已經開始進行地圖數據的整理，而這一工作將一直持續下去。

“無人車”博前途

中國早在2001年就研發出了無人駕駛車，2011年首次完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛實驗——在當時，這可比現在火熱的谷歌無人駕駛“牛”多了。

國際上無人車領域一般將人工干預所占比例3%以內的認定為全程無人駕駛，而中國早在2011年就實現了，人工干預里程占自主駕駛總里程不到1%，遠超國際標準水平。

由國防科技大學自主研制的紅旗HQ3無人車，在2011年7月14日首次完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛實驗，創造了中國自主研制的無人車在復雜交通狀況下自主駕駛的新紀錄，標志著中國無人車在復雜環境識別、智能行為決策和控制等方面實現了新的技術突破，達到世界先進水平。

特別注意的是，中國無人駕駛車當時還是在沒有GPS設備時，就已經完成了無人駕駛的真實上路試驗。負責這一國家課題的國防科大“自主駕駛技術”創新團隊教授賀漢根介紹，“車子沒有GPS等導航設備，完全是利用自身的環境傳感器對道路標線的識別，進而依靠車載的智能行為決策和控制系統，實現了正常匯入高速公路的密集車流中自主駕駛。”此次實驗中，無人車自主超車67次，成功超越其他行車道上車輛116輛，被其他車輛超越148次，實測全程自主駕駛平均時速87公里。

無人駕駛技術是各國搶占的戰略要點，中國曾被拒絕參加國際無人車共同研制。賀漢根表示，中國無人車的起步較晚，20世紀90年代中期，他參加了一次關于自主駕駛技術的國際研討會，與會專家建議多個國家聯合起來共同研制新型無人車，他意識到這是推動國內自主駕駛技術發展的好機會，詢問組委會中國能否加入，可日本專家以中國沒有無人車為由拒絕中國參加。會后，他暗暗下決心，一定要研制出中國的無人車。

因此，從20世紀80年代末開始，在國防科大“自主駕駛技術”創新團隊教授賀漢根帶領下，2001年研制成功時速達76公里的無人車，2003年研制成功我國首臺高速無人駕駛轎車，最高時速可達170公里；2006年研制的新一代無人駕駛紅旗HQ3，則在可靠性和小型化方面取得突破。

“從長沙無人駕駛到達武漢，是我們承擔的國家自然科學基金重點項目合同的中期目標，我們提前實現了這一目標。”與賀漢根共同研發無人駕駛的國防科大戴斌教授表示。“當天遭遇了復雜的天氣情況，部分路段有霧，在咸寧還突遇了降雨。”戴斌說，無人車確實經受起了實際的考驗，包括一些復雜的交通狀況和路段車道線不清等情況。不過，各國目前對無人駕駛技術的研發主要由企業承擔，在中國轉向市場化的過程中，官方對無人駕駛技術的研發披露的消息并不多。

實現無人駕駛的技術已經存在，但要實現系統化應用，障礙主要在于法規、體制。

特斯拉全球投資總監向《國際金融報》記者透露，“技術已經都在那里了，現在需要法律、政策、社會融合，這需要社會的共同努力。”

沃爾沃汽車安全與駕駛輔助技術高級技術主管ErikCoelingh證實，目前沃爾沃XC90已經實現了無人駕駛，是首個實現可以跟隨前車進行隨時轉向的車型，但由于這些技術還面臨法規上的問題，所以推出時間還未確定。

據了解，目前幾乎所有發達國家都已經開始考慮針對自動駕駛技術，調整法律法規。建立于1968年的《維也納公約》也在醞釀調整，這種調整將更多地考慮自動駕駛對道路環境的要求。