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復合材料與傳統材料相比，具有比強度高、質量輕、比模量高、抗疲勞性能好及減振性能好等諸多優點。賽史品威奧就是一家提供輕量化復合材料的公司，本月18日在唐山動車城內開業。蓋世記者走進這家剛剛成立卻有著40多年經驗的合資公司。賽史品威奧 (唐山) 結構復合材料有限公司首席運營官拉里·貝爾以及賽史品威奧 (唐山) 結構復合材料有限公司總經理宋長江接受了記者的采訪。

記者：合資企業的成立對于汽車行業和主機廠有哪些影響和重大意義？

拉里·貝爾：賽史品威奧公司的核心產品是復合材料，目前，我們也是國內提供輕量化解決方案的領先者。2020年的時候，中國的汽車產量可能會占到全球汽車產量的50%。如果汽車廠商需要降低汽車尾氣排放，那么我們可以協助廠商實現車身減重，從而降低尾氣排放。對比來說，用我們的材料所做的轎車車門或者卡車車門，和金屬所做的車門去比較，基本可以實現減重45%。其中一個有利于汽車廠商的因素是我們的產品可以直接進入主機廠的噴漆室。如此以來，主機廠無需做多余的工作，直接拿產品進入噴漆線即可。

我們的復合材料的另外一個優點是它不會生銹而且不會輕易地被撞壓，優越性很強。而且想象制造一個汽車車身的時候，是需要很多的模具的。用我們的復合材料，模具就可以省掉了，這方面節省的成本大概是50%—70%，所以復合材料的成本優越性非常高。此外，用鍍鋅板、鋼板這種材料所做的車身是好幾個件沖壓在一起成型的，而復合材料是可以一次成型的，從而節約主機廠的組裝時間。

記者：目前合資公司的主要客戶有哪些？會不會跟一些新能源汽車的客戶有相應的合作？

宋長江：我們可以給駕駛機械、農用機械，還有卡車以及大巴甚至跑車提供復合材料產品。我們的團隊可以在從早期研發到產品制作的過程中，實現與客戶的全面溝通和對接。其中一個客戶群是美國CSP現有客戶，如福特、通用、克萊斯勒以及豐田。這些客戶和合資公司都取得了相應的聯系，并開始進行項目洽談；而且北汽、上汽、一汽與我們都建立了一些聯系；剛才您提到的新能源車也是我們很關注的一個點，因為新能源車對于減重這塊要求更嚴格、要求更高，所以，只有它能減重了，它重量輕了，才能實現更長的續航里程。

記者：由于國家的節能減排等政策，自主品牌將來可能被迫接受這種新技術。從成本、技術、生產線等方面來講，如何看待自主品牌的“適應度”？

宋長江：我們會成立一個技術團隊來應對這個事并提供相應的技術支持。可想而知，做車身的工程人員，基本上都是做金屬構件設計出身，突然轉成用復合材料去做車身，他可能在一些理念和設計方面比較難適應。所以我們會從它們開始設計車的時候就介入，然后雙方一塊聯合設計。從源頭上，就要把設計溝通好。

記者：在市場推廣時，除了價格是主要的因素，還有什么其他因素阻攔這種復合材料的應用嗎？

宋長江：目前的接受度還是挺高的，超過預期。目前已經有很多企業開始關注我們了。美國三大主機廠就不用說了，他們已經完全接受；國內的這些主機廠也都在做這種方面的探討，我們也在逐步開展合作。困難肯定是有的，一方面是產品在設計方面的結合；另一方面就是材料認可度和接受度；且概念上的混淆也會造成困擾，因為一些人把這看作是塑料等，實際上不是。目前，各方肯定都要往這個方向走，只是快和慢的問題。

記者：我們的復合材料可不可以循環利用？

宋長江：是可以循環利用的。但是問題就是怎么回收？我們的材料是可以被重新利用的，但這可能需要行業協作、國家產業政策和法規等方面的配合。比如金屬現在回收并重新熔煉、重新使用，而且有專門的拆解機構去做這個事情，但是，復合材料回收主要取決于國家的產業政策和法規。

總而言之，工信部節能減排的號令已經發出：2015年中國生產的乘用車平均燃料消耗量需降至6.9L/100Km，2020年要進一步降至5.0L/100Km。這無疑打響了汽車輕量化的戰役。復合材料比鋼材最多減重可達30%，這種特性將使得復合材料成為輕量化戰役的生力軍。除此之外，復合材料可以整壓制造以及耐高溫的特性等都將成為未來汽車業不可小覷的力量。有理由相信，關于輕量化的挑戰不會只有一個答案，多種材料結合的方案更有前景。