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“《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》確定了我國新能源汽車的核心概念界定、目標和任務，但新能源汽車在政策板塊的連續性并不夠，且這些政策要求和戰略規劃的實操性較差，造成制定的政策往往是到處補漏。

5月16日，國家稅務總局在其官方網站發布了一期以“節能環保稅收優惠政策”為主題的在線訪談。國家稅務總局貨物和勞務稅司副司長林楓在回答“國家對新能源汽車是否有車購稅優惠政策”的問題時表示：“目前還沒有具體的鼓勵購置新能源汽車的車購稅優惠政策，我們正在積極研究鼓勵購置新能源汽車的車購稅政策。”

這一回答一方面讓我們看到國家推廣新能源汽車的方向不變，一方面也引發了對我國新能源汽車相關產業政策的反思———新能源汽車需要一個具有決定性的、長期穩定的、各部委之間步調一致的、可操作性強的政策環境，然而現實卻是在猶猶豫豫、縫縫補補中左右搖擺。

頂層設計欠缺 政策銜接、執行不力

“政府鼓勵使用新能源汽車，但（政策）頂層設計存在缺陷。”比亞迪公司董事局主席王傳福在最近的一次會議中做出如上表示。

王傳福用了電動大巴補貼與傳統柴油大巴補貼的差異來說明這個問題：照現行的國家補貼政策，一輛純電動大巴是一次性補貼50萬元，而柴油大巴則是通過燃油補貼，每年一輛車可拿到8萬~11萬元的油補。以8年生命周期來計算，柴油大巴接受國家補貼80多萬元，比純電動大巴多了30多萬元。

“柴油大巴換成電動大巴，我們給國家減少了石油依賴，給城市環境做了貢獻，但是卻沒有獲得好處。國家把每年補助的8萬元拿走了，只一次性補貼50萬元，從政策上來說對電動車的發展不利。這實質是頂層設計上的缺陷，是長期形成的。”王傳福說。

實際上，新能源汽車政策缺乏頂層設計已是業內共識。

從百度百科的解釋來看，“頂層設計”這四個字至少包括三個特征：一是頂層決定性，自高端向低端展開的設計方法，核心理念與目標都源自頂層；二是整體關聯性，頂層設計強調設計對象內部要素之間圍繞核心理念和頂層目標所形成的關聯、匹配與有機銜接；三是實際可操作性，設計的基本要求是表述簡潔明確，設計成果具備實踐可行性。

在我國節能與新能源汽車領域，頂層決定性的政策文件已存在，即2012年7月發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，有核心的概念界定、目標和任務設定，然而在第二點、第三點上卻存在巨大問題。

第二點對新能源汽車來說尤其明顯，技術路線多，關鍵零部件突破難，產業鏈長，其政策設計也涉及到國家發改委、科技部、工信部、交通運輸部、財政部、環保部、國家質量監督檢驗檢疫總局、國家稅務總局、住建部、國家能源局等多個部門和地方政府，如何做好協調、銜接工作便是一個巨大的難題。

這一難題已經產生了不好的影響。在“十城千輛”工程結束后，新能源汽車推廣中出現了9個月的“空窗期”，直至2013年9月發布第二期推廣補貼文件。“這個過程中整車廠很彷徨，不知道怎么設定技術指標。”中國汽車工程研究院副院長萬鑫銘在今年的中國汽車論壇上就指出，新能源汽車在政策板塊的連續性不夠，建議進一步優化頂層設計，加強政策銜接性。

中國汽車工業協會副秘書長葉盛基則指出了第三點問題：“我國有關（節能與新能源汽車）的政策要求制定得不少，但客觀說，這些政策要求和戰略規劃，與實際操作是脫節的，實操性比較差，也造成我們制定政策后往往又是到處補漏。”

與此相互驗證的是，在2012年7月《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》的發布會上，主管部門領導曾提到還將出臺相關的實施細則。時過兩年，這一實施細則仍未面世。

利好政策推廣 地方割據掣肘

萬鑫銘把新能源汽車相關的政策分為三類。第一類是供給型政策，即產品板塊如何進行技術研發的政策，現有國家政策支持占到23%左右；第二類是環境型政策，即車輛如何使用，比如建設充電樁之類的，國家政策支持占36%；第三類是需求型政策，即如何創造、開拓市場的政策，目前政策支持占到41%。

“需求型政策是推動產業發展很重要的政策抓手，典型的是‘十城千輛’工程，下一步還會繼續。”萬鑫銘說。確實，根據財政部去年9月發布的公告，2013~2015年將繼續開展新能源汽車推廣應用工作，并把示范城市擴至86個城市和區域。可以說，中央財政補貼對新能源汽車的推廣沒什么問題，所有公告企業和產品一視同仁。

問題和阻力出現在地方政府。