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且先放下標題，我們來說說“六西格瑪?shù)摹惫适隆?

六西格瑪是一套涉及到設(shè)計、生產(chǎn)與管理的方法。它使用統(tǒng)計學(xué)基本原理發(fā)展出一套方法和流程，以達到“零缺陷”的目標。通用電氣在八九十年代創(chuàng)立這套東西之后，摩托羅拉、通用汽車等公司紛紛推行。但顯然這些公司沒能成功制造出“零缺陷”的產(chǎn)品，個別甚至掙扎在破產(chǎn)的邊緣。

巧合的是，日本人在類似時間搞了類似的東西，“精益生產(chǎn)”，日本學(xué)者田口玄一正是品質(zhì)管理的開山鼻祖。“精益生產(chǎn)”是一套嚴格的流程，與六西格瑪相通但各有側(cè)重。“精益生產(chǎn)”幫助日本企業(yè)們保證精度、控制成本，這已成為日本產(chǎn)品的鮮明特征和核心競爭力。

在后工業(yè)時代，產(chǎn)品的同質(zhì)化越來越嚴重，質(zhì)量的比拼成為關(guān)鍵，所以“六西格瑪”、“精益生產(chǎn)”這些方法越來越多的被人認同。中國汽車工業(yè)的參與者對這些理論與體系并不陌生，不知從何時起，為應(yīng)付質(zhì)量審核而編制成堆的文檔(其中相當部分永遠不會使用)，為了觸及老板的興奮點而展現(xiàn)色香味俱全的PPT，不論職位高低都去參與價格不菲的六西格瑪培訓(xùn)，成為了工程師的必修課。

在汽車工業(yè)，歐美汽車的核心競爭力在科技創(chuàng)新，日本汽車的核心競爭力在品質(zhì)控制。“六西格瑪”與“精益生產(chǎn)”只是發(fā)達汽車工業(yè)中的一個微不足道的管理工具，它不會教你任何核心科技，但它可以實施有效的管理。中國汽車行業(yè)對這些體系的態(tài)度有著鮮明的兩個極端：愚昧者認為它高深莫測、奉若神明，自大者認為它舍本逐末、毫無用處。其實，兩個極端都反射出這個國家汽車工業(yè)的幼稚與失敗。

不妨試著回到標題中的問題。如果要問，中國汽車工業(yè)離世界有多遠，沒人能給出標準答案。但，最遠的距離并不是你沖過了終點我仍在跑道上，最遠的距離是身處濃厚的霧霾，即便對手近在咫尺抑或遠在天邊，都無從知道，更不知方向在何處。

中國汽車很熱鬧，媒體上總不乏熱點：奇瑞的迅速占領(lǐng)低端市場，質(zhì)量卻一路走低;比亞迪的電動汽車概念似乎在資本市場的效用大于實物市場;MG和沃爾沃等洋品牌的買進，賺了眼球背了負擔(dān);各處此起彼伏的車展嚴重缺乏汽車元素，成為模特秀……

現(xiàn)代汽車工業(yè)中，整車公司居于食物鏈的頂端，整車廠建立品牌價值、整合資源、裝配整車、控制質(zhì)量、直接面向客戶。食物鏈的下一層是零部件供應(yīng)商，他們擔(dān)負了絕大多數(shù)的研發(fā)職能，將新技術(shù)產(chǎn)品化中以供整車廠選用。

中國汽車工業(yè)，在整車廠這一層面發(fā)展飛速，中國的汽車品牌已擁有很大的產(chǎn)銷量。零部件供應(yīng)商這一層則極為緩慢，在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域鮮有叫得上名字的中國企業(yè)。因為越是核心的技術(shù)，越需要長時間的隱忍與堅持，也需要一批有能力有耐心的技術(shù)人才，與搞市場搞品牌比，回報周期長了些，顯然不符合我們的時代精神。

但不幸的是，汽車利潤的主要部分正在于核心零部件。中國品牌的汽車，將價格降到自己承擔(dān)的極限，但核心零部件還是必須從國外知名零部件公司采購，讓人獲取豐厚回報，正是這個行業(yè)的現(xiàn)實情形。何時中國也有了像博世、大陸這樣的巨型零部件企業(yè)，我們的汽車工業(yè)才真的可以略微挺直腰桿。

你會發(fā)現(xiàn)，工業(yè)的食物鏈，越往上層越耳熟能詳，但下層的基礎(chǔ)決定了整個工業(yè)的牢固度。中國工業(yè)越往底層越不堪，零部件供應(yīng)商的下一層，是材料與設(shè)備。在某個民營小廠，車間內(nèi)一日三班，沖壓機上的沖頭每一次的砸下伴隨著一聲鋼板撕裂的巨響，工人熟練地將落下的零件撿至料箱，送到下一個工位，這一響意味著工人到手五分錢，老板到手兩分錢。車間內(nèi)很嘈雜，偶爾還會塵土飛揚，但位于角落的一個單間幸免于這些喧囂，那里放著價值幾百萬的進口加工中心。人工成本已經(jīng)被壓低，但進口原材料壓縮空間很小，最終結(jié)果是原材料成本占去產(chǎn)品成本的多半。

企業(yè)主都知道國產(chǎn)設(shè)備的價格是進口的十分之一，也知道國產(chǎn)原材料價格遠低于進口材料，但也無法選用，設(shè)備精度不夠且故障率高，材料性能不穩(wěn)定會降低合格率，算下來得不償失。當中國的企業(yè)主和工人們生產(chǎn)大量的中國產(chǎn)品，這些產(chǎn)品凝結(jié)著勞動者的時間和汗水的說法毫不為過，出口到海外，即便有國家出口退稅做支持，所能賺到的只是一點血汗錢。那些漂洋過海而來的高精度加工設(shè)備與優(yōu)質(zhì)原材料，獲取利潤顯得格外的輕盈。

以多軸聯(lián)動數(shù)控機床為例，這是任何一個國家制造業(yè)的核心設(shè)備，國產(chǎn)的數(shù)控機床與進口的相比，精度和可靠性簡直是不堪一擊;3D打印，作為最先進的制造技術(shù)，目前以色列等國家的3D打印機已經(jīng)相當成熟，并且正在快速拓展汽車行業(yè)內(nèi)的應(yīng)用，而國內(nèi)的該項技術(shù)僅僅停留在研發(fā)階段而已;中國的鎢鉬資源領(lǐng)先與全球，但在使用鎢鉬的高級鋼材領(lǐng)域，中國制造幾乎成為廉價與低劣的代名詞，根本無法與瑞典日本美國的工具鋼抗衡。

東南亞和東歐，依靠比中國人更低的勞動力成本，大有取代中國制造的趨勢，如果中國汽車工業(yè)不能從底層起建立核心競爭力，隨著人力成本的增加，以及關(guān)稅保護的逐漸失去，后果將不堪設(shè)想。

決定一個國家工業(yè)水平的，不是資源，而是人。兩大法西斯戰(zhàn)敗國日本和德國在廢墟上迅速崛起，成為能與美國抗衡的兩大工業(yè)強國，是歷史給人們開的一個玩笑。大量技術(shù)人才的儲備，以及戰(zhàn)爭工業(yè)的殘酷磨練，就是根本的原因。當代中國工業(yè)與世界的差距的根源就是人才。

最近一次中國人才的集中爆發(fā)，是在清末內(nèi)憂外患與洋務(wù)運動中培養(yǎng)的一批精英，其成效在新中國初期最為顯現(xiàn)，兩彈一星，豈是政治口號就能喊出來的?那一批人，就算拿到世界上也不遑多讓。可惜的是，從那以后中國和中國人再無同樣局面，教育延續(xù)著重文輕理的傳統(tǒng)，到今天依然沒有絲毫改變。請不要拿高考“重理輕文”來說事兒，那是應(yīng)試不是教育。搞金融成為數(shù)學(xué)專業(yè)人員的終極目標，成為工廠管理者是資深工程師職場上的必由之路。技術(shù)與知識，在這個國家里，是尊嚴還是笑料，就不必明言答案了吧。

聰明人哪里都有，只是價值體系會將他們引向哪里。十年經(jīng)驗的工程師，收入低于五年的項目經(jīng)理，社會的物競天擇讓高智商高情商的人選擇從事管理、金融等領(lǐng)域的工作。而以購房為首的巨大生活壓力，加劇這種流動。日本員工為一個企業(yè)工作往往視為終身事業(yè)，美國人也基本以五年十年為單位，但我們換工作甚至換行業(yè)則輕巧得多。工程師的頻繁跳槽，創(chuàng)造了GDP的同時，傷害了自己的職業(yè)生涯，也傷害了這個工業(yè)。有鑒于此，技術(shù)人才的衰敗和技術(shù)實力的止步不前也就一點也不奇怪了。唯一例外可能就是建筑行業(yè)，建筑已經(jīng)成為中國技術(shù)實力最強的工業(yè)領(lǐng)域，這是也正是價值體系導(dǎo)向性的效果，資本的集中引導(dǎo)了技術(shù)人才的流入。

如果你還懷揣著強國夢，這篇文章可能讓你不開心了。豐田汽車在1937年成為獨立公司，經(jīng)歷二戰(zhàn)的重創(chuàng)后，1962年豐田汽車產(chǎn)銷量達到100萬臺，80年代豐田開始打入并搶占了大量的美國市場。中國汽車行業(yè)的起步其實并不比日本晚太多，只是紛繁復(fù)雜，頭緒眾多。若真的想要在汽車領(lǐng)域跟上美日歐的步伐，時間其實并不太多了。(兵工廠)

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