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從3月起，車市增速逐月放緩已引起關(guān)注。5月汽車銷量是漲是跌對于“車市是否迎來拐點”這一爭論有著“蓋棺定論”的味道，并直接影響車企對于下半年車市的研判：5月國內(nèi)汽車銷量119.47萬輛，環(huán)比降13.95%；5月汽車產(chǎn)量131.27萬輛，環(huán)比降14.36%。雖然1~5月份汽車?yán)鄯e產(chǎn)銷量比去年同期有較大幅度提升，但增速放緩成為車市不爭的事實。“年初所有人都過于樂觀了。”一車企高層在接受信息時報記者采訪如是表示。
兩因素造成自主品牌份額下滑
增速放緩，處于最低端的自主品牌受影響最大，數(shù)據(jù)顯示，5月，自主品牌乘用車的產(chǎn)銷量占比分別為41.8%和41%，較4月分別下降3.37和1.44個百分點。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，二三線城市多年積累下來的消費熱情爆發(fā)逐步消失，汽車下鄉(xiāng)和購置稅減征政策拉動效應(yīng)逐漸減弱，以及合資品牌全面“往下壓”，是造成自主品牌乘用車市場份額下滑的主要原因。
“銷量確實不是很樂觀，從來沒有碰到如此奇怪的5月。”一自主品牌經(jīng)銷商在接受采訪時感慨道。他所說的“奇怪”是指5月的“高開低走”。五一小黃金周期間，無論是到店看車人數(shù)，還是實際成交數(shù)都優(yōu)于往年。“但中旬過后，人流量急劇減少，最后兩個禮拜只賣出為數(shù)不多的幾臺車。很多人都跑去買合資車了。”
“合資品牌往下壓對我們壓力最大。”“去年卡羅拉沒有什么優(yōu)惠，現(xiàn)在一臺優(yōu)惠1.2萬元，馬自達6直降3萬元，騏達、思域等車型也有不同程度優(yōu)惠。”另一自主品牌經(jīng)銷商道出銷量下滑的最主要原因。實際上，打價格戰(zhàn)一直是自主品牌最擅長的營銷手段，但如今卻被合資品牌大舉降價弄得一敗涂地。“再觀望一段時間，相信車企也會給政策，如不再增加優(yōu)惠幅度，恐怕下半年難熬了。”
庫存持續(xù)增長 經(jīng)銷商壓力大
銷量環(huán)比下降，庫存卻逐漸增長。數(shù)據(jù)顯示，5月，乘用車企業(yè)庫存和經(jīng)銷商庫存總量較4月份增加6.49萬輛，總庫存量突破100萬輛大關(guān)。從乘用車庫存周期來看，1~5月份的乘用車庫存周期逐月分別為43天、40天、47天、 49天和53天。其中MPV的庫存周期明顯高于其他車型，1~5月份庫存周期逐月分別為51天、48天、55天、53天和59天。
分析人士認(rèn)為，庫存總量持續(xù)增加給經(jīng)銷商運營帶來許多不可預(yù)測因素，而且，隨著6~8月傳統(tǒng)銷售淡季的到來，庫存不降反增的可能性極大。“降價，唯有降價銷售才是降低庫存的最有效方法，沒有其它辦法。”
按照以往經(jīng)驗，未來三個月的銷售淡季是車企和經(jīng)銷商“蟄伏”的三個月，但由于去年爆發(fā)式增長，今年車企都大幅提升產(chǎn)能，產(chǎn)能一旦上去，即便想“剎”停，也需要一定時間。所以，今年淡季經(jīng)銷商的庫存壓力將會是空前巨大，反饋到市場上，五月初開始的降價促銷政策一直延續(xù)至今，非但沒有取消，而且有愈演愈烈的趨勢。
下半年車市不再樂觀
鑒于今年以來汽車銷售數(shù)字逐月下降，國內(nèi)大部分車企對下半年車市預(yù)測不再樂觀，有些甚至是悲觀，“四季度車市將出現(xiàn)負(fù)增長”、“中國汽車將進入調(diào)整期”等觀點成為主流。
“中國市場最大的魅力在于它的不可預(yù)測性。”一進口車企負(fù)責(zé)人接受記者采訪時表達了他對中國車市的看法，“當(dāng)所有人都認(rèn)為它要下跌時，它就會來一次井噴，最為典型的莫過于2009年。當(dāng)所有人認(rèn)為它應(yīng)該快速增長時，它就會給你來場‘寒流’，如2004年。”“今年下半年車市會是怎樣，我也不知道，但整體還是會增長，只是增幅不如預(yù)期。”
對于2010年汽車總體銷量，行業(yè)普遍預(yù)測增速為20%左右，接近或達到1700萬輛，但按照目前態(tài)勢，完成這一目標(biāo)，難度不小。對于消費者而言，今年是最佳購車時機，尤其是隨著競爭程度不斷加劇，促銷幅度將隨之增加，車市不再是2009年的“買方市場”，而是將重新回歸“賣方市場”的正常渠道。
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