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2024年，問界的最大對手是誰？

2024-2-20 7:54:21
來源:智選車

1月問界全系交付新車3.3萬輛，首次奪得新勢力交付量月度冠軍。 其中，問界新M7整月交付3.13萬輛，以一己之力超越了理想L系列的3款車型。再者，此前華為終端BG智選車業(yè)務(wù)部總裁汪嚴旻透露，問界M9大定數(shù)量已突破4萬輛。他認為，「這不僅在中國的豪華高端車領(lǐng)域，在世界領(lǐng)域也是一個奇跡。」

問界的王者霸氣，從2024年開年就得到了彰顯。有報道指，今年問界的銷量目標是「60萬輛」。 那么，誰會成為問界沖頂?shù)臄r路虎呢？它，是余承東最大的對手嗎？

問界的勁敵，繞不開是「理想」。 2023年問界一度陷入銷量低谷，交付量持續(xù)下滑，直至9月新M7上市以后，才得以回到增長軌道上。根據(jù)去年賽力斯集團截止到9月的統(tǒng)計，當期累計銷量同比下滑30.65%，其中問界表現(xiàn)不佳是主因。然而就在6月，李想在回顧發(fā)展歷程時指出，「問界M7的發(fā)布和操盤，直接把理想ONE打殘了。」

在問界表現(xiàn)低迷之際，李想主動承認華為的強大，這源于李想對華為組織力的認可。從2021年初開始，理想學(xué)習(xí)華為的產(chǎn)品研發(fā)體系，組建產(chǎn)品部，推行華為IPD制度。此外，李想還要求各部門的高管讀十本以上關(guān)于華為的書。接著我們還看到，理想從發(fā)銷量榜單，到對技術(shù)領(lǐng)先的標榜，各種「遙遙領(lǐng)先」的提法也在效仿著余承東的口吻。此外，近來網(wǎng)上有人曝出理想多位員工的年終獎高達8個月，李想對此也作出了回應(yīng)—— 「不能只學(xué)華為的流程，而不學(xué)華為的利益分配，我們堅持兩個同步學(xué)習(xí)，相互綁定。」 「只學(xué)先進的流程，不學(xué)先進的利益分配，獎罰不分明，才是組織低效的最大原因。」 從里到外，理想都早已將華為捆綁在了一起。

李想沒有覺得問界「弱」，而華為的「強」亦已快馬追上。 1月問界和理想的交付量分別為3.3萬輛和3.1萬輛，前者以「首奪新勢力交付量月度冠軍」的姿態(tài)，宣告了王者正式歸來。值得注意的是，今年理想提出了「80萬輛、成為中國豪華車市場第一」的銷量目標。由此來看，問界是從年初開局就向理想給出了下馬威。此外，今年問界計劃要賣60萬輛，智選車門店數(shù)量達到800家左右，至于理想則是900家店左右。 雙方互不相讓，已是明牌。

從產(chǎn)品布局來說，2024年的問界和理想都有著銷量進階的潛力。理想方面，2024款L系列將在下個月發(fā)布并交付，主要改動是換裝8295座艙芯片、升級電池容量和配置提升。 再者，基于現(xiàn)時L系列的優(yōu)惠力度超過了3萬元，不排除新款售價會更加給出一步到位的姿態(tài)。理想高級副總裁鄒良軍強調(diào)，今年L系列要保證市占率不下滑，銷量至少要達到40萬輛。

此外，關(guān)于需要承擔走量使命的理想L6，鄒良軍也給出了「挑戰(zhàn)月銷3萬輛」的任務(wù)。這樣算下來，應(yīng)該說理想內(nèi)部對于純電系列的預(yù)期是比較寬松。除去挑戰(zhàn)月銷8000輛的MEGA以外，下半年理想還將推出M系列7/8/9的三款高壓純電車型。屆時這3款新車的定價，很大程度將建立于L系列4款車型的市場戰(zhàn)績如何。

參照理想L6的增量作用，今年問界的寄托或在「新款M5」身上。另外，今年問界也將加入全新M8。回顧新款M7的起死回生，是得益于較之老款「降價7萬元」的巨大幅度。其中，現(xiàn)時問界占據(jù)45萬級的產(chǎn)品是M9，新款M7則定位在25萬級，那么M8大概率將落在35萬級。照此推導(dǎo)，新款M5起售價或在20萬元以下，該車的起勢就在眼前。

今年的問界，要想復(fù)制去年理想那樣的增長勢頭并不難。理想內(nèi)部也認為，「2024年是理想跟華為的主戰(zhàn)場。」 不過，相信華為和問界都已經(jīng)準備充分，理想注定還只是前者的囊中之物。而在主戰(zhàn)場以外，一場新的輿論戰(zhàn)也在醞釀當中。另一個流量之王——小米SU7，即將登場。

華為和小米的戰(zhàn)爭，即將在汽車賽道上打響。現(xiàn)時小米SU7已釋放出了800V架構(gòu)、2秒破百性能、800km續(xù)航、高通8295、空懸+CDC、電動尾翼等硬實力。雷軍形容，小米SU7在「50萬內(nèi)沒有對手」。 如今外界對于小米SU7的期待，只待一個有良心、有驚喜的價格。

基于小米SU7后驅(qū)標準版和四驅(qū)Max版的配置差異較大，預(yù)計兩者售價差距不少。雷軍還提到，「擔心如果大家都來買，這一等要等一兩年，肯定會被罵慘了。」 他對于小米SU7成為爆品的信心，注定將體現(xiàn)在新車定價身上。不過，考慮到新車要經(jīng)歷一段產(chǎn)能爬坡周期，有報道指其產(chǎn)量要到7月才能達到萬輛以上。因此，今年小米還不易搶到華為的風(fēng)頭。

2024年，小米不是華為的最大對手。 其次，這也要看直接競品智界S7的表現(xiàn)中不中用。近來智界掀起的輿論爭端，已然暴露了鴻蒙智行內(nèi)部錯綜復(fù)雜的關(guān)系。今年余承東的最大對手，或是「自己人」。

回顧智界S7的推出節(jié)奏，其預(yù)熱時間匆匆忙忙，即便在上市前后，也在傳言跟奇瑞「親兒子」的星途星紀元ES搶首發(fā)。上市以后，盡管智界S7的大定量迅速破2萬，但華為也沒有給出更多的聲勢助力。反之大家接著看到，智界S7產(chǎn)能不足，華為向消費者提供等車補貼。

近來，又指奇瑞高層因智界交付問題而被迫離職。還有奇瑞內(nèi)部透露，是華為不愿開放最基本的軟件刷寫版本，導(dǎo)致生產(chǎn)線工人未能刷寫軟件，繼而才出現(xiàn)交車延期。種種新聞顯示，華為跟奇瑞、賽力斯的各自合作過程里，所得到的配合度差異明顯。 好的是，有消息指奇瑞已把智界項目組升級為「獨立事業(yè)部」，智界將采用自主經(jīng)營、獨立核算的運營方式，加快交付步伐。

智界，這才是鴻蒙智行里「第二個」正式發(fā)布的智選車項目。今年我們還將看到，華為和北汽合作的「享界」，首款車型為中大型轎車，將于4月北京車展前正式發(fā)布。此外，還有跟江淮合作的「傲界」，已知有三款大型車正在研發(fā)，覆蓋轎車、SUV和MPV，首款車發(fā)布時間或在今年Q4。智選車朋友圈的擴大，原本是一種好事。但在智界這第二個項目身上就出現(xiàn)了合作裂痕，難免也為后續(xù)項目蒙上了陰影。 鴻蒙智行，真行得通嗎？

鴻蒙智行，也許只是特定時期下的產(chǎn)物。 這個「特定時期」的限度，要回到智選車的起源去說。 2019年1月，華為跟小康集團簽署全面合作協(xié)議； 2019年12月，江淮與華為簽署全面合作框架協(xié)議暨MDC平臺項目合作協(xié)議； 2020年12月，奇瑞與華為簽訂全面合作框架協(xié)議； 2022年5月，余承東在極狐阿爾法S全新HI版發(fā)布會后表示，「只要北汽藍谷劉宇董事長同意，極狐華為版馬上進華為智選。」從時間點來看，這4個智選車項目的確立點，都是在智選車和HI模式「內(nèi)部賽馬」階段里定下來的。

在這場內(nèi)部賽馬里面，余承東和彼時HI模式負責人王軍相互競爭的是——「誰能在華為里活下來」。 這場“內(nèi)訌”的戰(zhàn)果，是由余承東出任車BU CEO、王軍離任，由此確定了大局。然而以華為副董事長、輪值董事長徐直軍為首的「不造車派」，并沒放棄HI路線。 去年徐直軍親自帶隊，先從原來車BU內(nèi)部分拆成員，再將HI模式獨立成新公司，與車企進行合資，真正踐行“不造車”。其中長安、東風(fēng)先后宣布牽手徐直軍，至于一汽也在等待官宣當中。

這時可以發(fā)現(xiàn)，智選車依舊被保留在了「華為體內(nèi)」。 而HI路線，則有著獨立于「華為體外」的新身份。 可見在內(nèi)部賽馬結(jié)束以后，兩者都有了「各自活下去」的方式。換句話說，如今雙方都不用擔心哪天會被任正非給喊停了，華為的汽車業(yè)務(wù)正式進入到了「雙軌制階段」。

新階段與前期內(nèi)部賽馬的最大區(qū)別在于，智選車和HI模式不用再爭奪合作車企的多少。 它們之間，真正實現(xiàn)了共存。但不幸的是，此時智選車的內(nèi)生性矛盾難免爆發(fā)，其中主要矛盾有2點： 1.智選車的「偽造車」模式，與車企之間的利益得失矛盾。 好比說，火了智界，但冷落了星紀元怎么辦？再者，在車企不用在智選車和HI模式里「二選一」的時候，繼續(xù)智選車項目的意義何在？回到合作的第一性原理來說，沒有車企愿意將大頭利潤都貢獻給華為。 2.智選車內(nèi)部的車型分配矛盾。 例如，問界能不能做轎車、智界能否造SUV，造出來以后的定價互博怎么解決？在2020年前后跟車企確定合作的時候，余承東給不同伙伴作出了明確劃分，于是目前各方的智選車產(chǎn)品還沒有出現(xiàn)沖突。但假如智選車的多方合作持續(xù)下去，彼此間出現(xiàn)車型沖突是難免的。

從長遠來看，余承東已沒有必要再去維系一個利益互博的聯(lián)盟。 「組朋友圈」的事情，可以全交給HI模式的合資公司了。于是，此前余承東也主動為新公司發(fā)聲，呼吁一汽參與到新公司當中。此外，由于繼續(xù)維系聯(lián)盟的意義不大，因此現(xiàn)時與奇瑞的合作不順，自然也就不再重要。鴻蒙智行及其不同“界”的車型推出，只是反映了2020年左右的智選車決策。 而將特定時期的產(chǎn)物交代完了以后，除問界以外的其它“界”賣得怎樣，已非當下余承東最著眼的地方。

事實上，鴻蒙智行的不可持續(xù)，原因也并非全在于智選車的強勢屬性。從合作車企的角度出發(fā)，也許從一開始找上華為合作的動機也是“不純”。 北汽、江淮和賽力斯，都是已上市的公司，其中賽力斯更是從默默無聞的東風(fēng)小康，搖身一變?yōu)楣乐到|的車企。至于奇瑞方面，多年來它一直傳出要IPO，此前有報道指，奇瑞正尋求高達1500億元人民幣的估值，計劃2025年前完成A股上市。 華為，是否只是上市公司眼里的「搖錢樹」？ 不同的合作車企，是否又只是智選車在內(nèi)部賽馬期間的「過渡之選」？ 這些問題，可能不會有準確答案。

放眼未來，鴻蒙智行也許不再擴張，甚至?xí)湛s回來。 收縮戰(zhàn)線，重新出拳，這才是現(xiàn)時余承東要抓的主要矛盾。而能幫他抓住主要矛盾的，是要能做出利潤，且愿意向他貢獻足夠多利潤的合作伙伴。這樣一條原則，也只有跟華為簽署了深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議、確立智選車目標在2026年實現(xiàn)產(chǎn)銷達100萬輛的「賽力斯」。 當時余承東還明確說到，「在智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產(chǎn)品型號最豐富的賽力斯。」 因此，對于現(xiàn)時得以自由支配智選車發(fā)展的余承東來說，回到初衷、回歸本意，這才是最重要的。

余承東的初心，在2021年12月AITO品牌發(fā)布時已經(jīng)提出： AITO目標在未來五年，進入國內(nèi)新能源汽車第一梯隊，年銷量達到全球前三。 問界強，才是余承東真正重視的地方。至于其它的“界”，也許都只是特定時期下的「實力展品」。 值得注意的是，目前問界和HI合作車企都在共用著同一套的華為軟硬件。這很大程度意味著，HI合作車企將成為問界前行的攔路虎。余承東的最大對手，注定是「自己人」。

現(xiàn)時阿維塔在闡述自身賣點時，除去提到華為賦能以外，它也在強調(diào)著長安向來的質(zhì)量嚴苛管理、調(diào)校功底等差異點。在跟問界的功能配置相當之下，長安需要擺出更多的「老師傅」經(jīng)驗。而在HI和智選車各自謀生的基礎(chǔ)上，雙方也就能更為有恃無恐地發(fā)聲。早前長安董事長朱華榮的公開“指責”，已然將利益爭端展露了出來。 「這行業(yè)怎么這么糟糕，幾十萬的車非要說上千萬。」 「我希望我們的合作伙伴不要誤導(dǎo)消費者，做廣告不要沒有底線。」 「自己人」的公開回擊，這對余承東來說將成為常態(tài)。

在軟硬件幾無差異以后，HI和智選車產(chǎn)品的最終競爭標準，將回到汽車業(yè)本身的底層能力。例如，產(chǎn)品定義、銷售渠道、質(zhì)量把控、交付能力等基本功要素。而這些要點，正是智選車親自上手抓的關(guān)鍵項。 這是余承東著眼的部分，也是他輸不起的項目。

能讓一款過去沒有聲量的產(chǎn)品起死回生，且成為絕對爆款，這放到全行業(yè)內(nèi)都沒有先例。然而，問界新M7就做到了。這會只是個例嗎？新M7的熱銷，真能在其它問界車型上復(fù)制嗎？我們沒法準確預(yù)測，但可以確認的是—— 我們不能低估問界、低估余承東。 他很清楚，現(xiàn)時前路還有人引領(lǐng)著，但沒人能擋得了他的去路。

（管理員）

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