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日前，四川德陽國機集團中國二重萬航模鍛重裝廠區(qū)，在巨人一般的8萬噸模鍛壓力機前，一場特殊的頒獎儀式正在舉行。

中國二重萬航模鍛C919大型航空模鍛件研制團隊的4名成員代表羅恒軍、葉林偉、張海成、曾德濤，莊重地從中國商飛C919大型客機項目負責人手中，接過了金燦燦的“大飛機奮斗者”獎盤。

看著場下100多名激動鼓掌的戰(zhàn)友，羅恒軍的思緒不禁回溯到那非凡的十五年前。

為中國大飛機鍛造屬于我們自己的鋼筋鐵骨

2008年，西北工業(yè)大學材料學院畢業(yè)的羅恒軍，放棄了去國外深造的機會，來到位于“重裝之都”的中國二重。

其時的中國二重，正處在新一輪攀登的起點上。

2007年，伴隨著大飛機重大科技專項的立項，為了實現(xiàn)航空模鍛件整體化，滿足大型飛機對綜合性能、可靠性和壽命的要求，解決制約我國航空航天和裝備制造業(yè)發(fā)展的難題，國務院正式批準已經(jīng)論證準備了3年的中國二重“8萬噸模鍛壓力機項目”立項研制。

這是我國工業(yè)制造領(lǐng)域的一項重大基礎(chǔ)性工程。此前，世界上最大型的模鍛壓力機是前蘇聯(lián)的7.5萬噸模鍛液壓機，全球只有極少數(shù)國家擁有4萬噸以上的大型模鍛壓力機。

“一定要實現(xiàn)大飛機重要鍛件國產(chǎn)化！”

二重人肩負使命，迎難而上，即使面對千年不遇的汶川特大地震災害和百年不遇的國際金融危機也咬緊牙關(guān)，毫不退縮。

2013年4月10日，15層樓高、自身總重量達2.2萬噸、最大壓制力達10萬噸的8萬噸模鍛壓力機傲然挺立在四川德陽國機集團的模鍛廠房內(nèi)，正式進入試生產(chǎn)階段，這標志著中國正式成為擁有世界最高等級模鍛裝備的國家。有了這個“鋼鐵巨無霸”，航空、航天、海洋、核電、高鐵等所需的高端大型模鍛件就都可以實現(xiàn)自主制造。

在齊心協(xié)力攻堅大壓機的同時，中國二重開始了對C919結(jié)構(gòu)制造的全面參與。

“早在2010年我就和大飛機結(jié)緣，接觸到C919項目的第一個產(chǎn)品是中央翼緣條鍛件，它是飛機最長最大的鈦合金關(guān)鍵承力鍛件。”2023年5月，隨著緣條的最新優(yōu)化方案被提出，羅恒軍已與C919項目相伴13年，榮獲過C919國產(chǎn)大飛機首飛一等功。

“如果說緣條鍛件是飛機的‘肋骨’，那么起落架就是飛機的‘雙腿’”，已擔任國機集團中國二重萬航模鍛技術(shù)總監(jiān)、C919大飛機模鍛件項目總負責人的羅恒軍說，“主起落架是支撐整架飛機重量的部件，也是飛機上最重、最復雜的關(guān)鍵承力鍛件，C919落地瞬間需要主起落架能夠承受70多噸的沖擊載荷”，“這些關(guān)鍵部件的性能直接關(guān)系到飛機的整機安全，因此對供應商的要求非常高。”

2011年，在中國商飛公司的牽線下，全球知名起落架供應商德國利勃海爾公司的質(zhì)量檢驗審核專家來到中國二重萬航模鍛考察。作為當時陪同人員之一的羅恒軍表示，“那會兒我們在國內(nèi)生產(chǎn)大型客機的起落架方面是一片空白，缺乏經(jīng)驗。因此，當時我們在質(zhì)量體系過程中的控制細節(jié)難以滿足對方的要求。”考察完，德國團隊并不看好，無論是對產(chǎn)品的穩(wěn)定性、一致性和批量交付能力都提出了高標準和高要求，列出了待整改的15項問題之后便離開了。

為全力爭取C919起落架鍛件項目，試驗團隊破釜沉舟，光在試驗階段就制造了30件起落架。經(jīng)過3年的試驗和改進，中國二重萬航終于在2014年通過了利勃海爾公司質(zhì)量體系審核。

為了確保C919的起落架完全符合嚴苛的標準，研發(fā)團隊用2500多個日日夜夜畫了上千張圖紙，開展了幾百次模擬、預制以及工藝迭代優(yōu)化工作，攻克了10余項關(guān)鍵核心技術(shù)。

2018年7月，中國二重萬航模鍛所承擔的C919大飛機主起外筒鍛件成功通過中國商飛公司、利勃海爾公司技術(shù)與質(zhì)量專家為期10天的聯(lián)合現(xiàn)場審核。最終，7年磨一劍，C919大飛機主起落架關(guān)鍵鍛件實現(xiàn)國產(chǎn)化。

羅恒軍說，“起落架提升了C919大飛機材料國產(chǎn)化率，我們已經(jīng)有了走向更高未來的堅實基礎(chǔ)。”

裝備是基礎(chǔ)，工藝是保障。解決了關(guān)鍵的鍛造裝備和頂層技術(shù)方案問題后，鍛造工作就取決于工藝設(shè)計水平和生產(chǎn)鍛造能力了。

2014年參加工作就加入到大飛機鍛造項目的張海成，就“幸運”地遇到這個挑戰(zhàn)。當時，國內(nèi)關(guān)于大型航空模鍛件的工藝領(lǐng)域幾乎是一片空白。“我們能夠查閱到的有效資料極少，在制定工藝方案時，基本上處于摸著石頭過河的狀態(tài)。”況且，每個產(chǎn)品的工藝規(guī)范大概有20項，整個大飛機鍛件有將近70個產(chǎn)品。

回憶起這一路走來的爬坡過坎、峰回路轉(zhuǎn)，張海成歸功于持續(xù)地進行“技術(shù)迭代”：一個工藝方案迭代了上百次屬于常事。“工藝優(yōu)化是一個持續(xù)的過程，不可能一蹴而就，也不是在制定完工藝方案后就一成不變。我們一直在不斷迭代優(yōu)化，持續(xù)改進并管控成本。”

現(xiàn)已是中國二重萬航模鍛副總鍛冶師、高級技術(shù)專家的張海成，在總結(jié)C919鍛造項目帶來的收獲時，堅定地認為，最寶貴的財富當屬“工業(yè)路徑被打通，產(chǎn)品、規(guī)范、管控和方法能夠在行業(yè)里被持續(xù)運用，為產(chǎn)業(yè)鏈提供了一個可以借鑒的模版。”

工藝技術(shù)專家是這樣的體會，掌握最后工序的操作手也有著同樣的共鳴。

葉林偉，2009年進入中國二重，成為蒸汽錘鍛崗位的一名操作手。2012年，“過五關(guān)斬六將”成為8萬噸模鍛壓力機的首位操作員，跟團隊一起創(chuàng)造了精密緣條鍛件等C919多個首條、首件鍛件“一鍛成型”的精彩紀錄。

C919的緣條精密鈦合金鍛件，是連接機身和機翼的關(guān)鍵承力產(chǎn)品，技術(shù)要求鍛件尺寸精度必須嚴格把控欠壓尺寸，并且從坯料到成品要一次成型。這就需要精準控制鍛件溫度損失在100攝氏度以內(nèi)，整個操作流程要在50秒之內(nèi)完成。面對大家期盼的目光，葉林偉穩(wěn)穩(wěn)地操作大壓機，在工友們的配合下，完成了鍛件從取件、轉(zhuǎn)運、定位、鍛造等工序，實現(xiàn)了一鍛成型。

他感觸比較深的是“定位”環(huán)節(jié)，“對于操作手來說，這是最考驗技能的地方。”由于模具型槽存在高低點，當壓機橫梁帶動上模接觸鍛件高點時，鍛件低點會因為杠桿原理產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)，如果不及時糾偏，會因為壓機速度慢，不能快速定住鍛件低點導致定位失敗。因此，這一操作過程要流暢干脆，考驗的是操作者對設(shè)備的熟練、對模具的把控和整個操作過程的一錘定音。葉林偉和隊友們憑借對8萬噸模鍛壓力機液壓系統(tǒng)的深入了解，憑借著這些年無數(shù)工件的鍛造經(jīng)驗，憑借著精湛技藝，高質(zhì)量完成了鍛造任務。

而這精彩和成功的背后是曾經(jīng)的失敗和深深的感悟。

前期在一次與外方合作過程中，產(chǎn)品生產(chǎn)完成，出廠檢驗合格，但因為過程記錄有瑕疵，用戶提出異議，產(chǎn)品無法發(fā)出。

這個當頭一棒讓有關(guān)的技術(shù)管理人員和生產(chǎn)操作人員至今難以釋懷。

痛定思痛，葉林偉較上了勁，主動跟技術(shù)人員一起加強生產(chǎn)流程控制，在生產(chǎn)過程細節(jié)上分析、實踐，再分析、再實踐，形成固化。在大家的努力下，工序的過程記錄問題得到了改善，建立了新的生產(chǎn)操作標準，做到了過程可控，并讓每一個工件擁有了自己的“身份證”。

這是一次顛覆性的生產(chǎn)過程和標準重建。葉林偉將自己的操作經(jīng)驗整理編寫成《8萬噸模鍛壓力機操作手冊》《800MN操作SOP及異常處置辦法》等，系統(tǒng)梳理了壓力機的操作流程，總結(jié)出烤模、物料準備、裝爐加熱、鍛造生產(chǎn)等8個壓機跨標準化流程SOP，匯總成冊，為大型模鍛件的質(zhì)量提升和標準化生產(chǎn)打下了基礎(chǔ)，保證了連續(xù)成功壓制出C919大飛機主起外筒、機身框梁結(jié)構(gòu)件等代表我國最高水平的大型高端航空模鍛件。

“在此期間，C919讓我們收獲了一種新的控制理念和制造方法，培養(yǎng)了一支高精尖的制造團隊和人才隊伍，這是比黃金還寶貴的東西。”羅恒軍對大飛機的“牽引力”有著獨到的解讀。

在中國二重萬航模鍛廠區(qū)內(nèi)，一條“立志航空報國，鍛造航空精品”的紅色標語高高懸掛，傳達出全體萬航模鍛人“建設(shè)世界一流航空模鍛件供應商”的強烈愿景。

穿過一座座廠房，工作人員在壓力機周圍熟練地操作著，金屬碰撞的聲音在廠房里回蕩。道路盡頭是大型航空模鍛件勞模創(chuàng)新實驗室，雖不占據(jù)太大的空間，卻孕育著不少創(chuàng)新成果——C919機身鈦合金鍛件、C919主起外筒模鍛件、ARJ21支線飛機鈦合金鍛件等一系列重要產(chǎn)品就是在這里研制出來的。

15年砥礪前行，中國二重萬航模鍛先后為C919研發(fā)鍛壓出主起落架關(guān)鍵模鍛件等130多件關(guān)鍵承力鍛件，8萬噸壓力機已經(jīng)成為中國高端航空鍛造的一張新名片。其技術(shù)成果也成功推廣應用到多項國際民機起落架產(chǎn)品中，讓國機集團中國二重萬航模鍛實現(xiàn)了與世界一流起落架鍛造制造商從“跟跑者”到“并跑者”，甚至在局部領(lǐng)域成為“領(lǐng)跑者”的歷史轉(zhuǎn)變。

對于這場依然在進行的轉(zhuǎn)變，羅恒軍、張海成們有著清醒的認知。

“我想得更多的是確保我們生產(chǎn)的每一件產(chǎn)品裝配上大飛機后不出現(xiàn)任何紕漏，畢竟它關(guān)乎著乘客的生命安全。只有通過嚴格的產(chǎn)品質(zhì)量把控，才能對得起我們所肩負的艱巨使命。”葉林偉如是說。

張海成并不滿足于產(chǎn)品交付，時刻關(guān)注C919進展的他表示，“民用飛機除了對安全性和可靠性有很高的要求外，成本也是一個重要因素，C919飛機投入市場運營后，保證商業(yè)性和經(jīng)濟性同樣十分關(guān)鍵——這是我們努力的方向。”

而作為中國二重萬航模鍛民機型號總師，36歲的曾德濤瞄準的是全過程鍛造數(shù)字化。

“無模擬，不生產(chǎn)。”他解釋道，過去，傳統(tǒng)方法是通過用假料反復試錯來驗證工藝方法，導致國內(nèi)制造商普遍與國外業(yè)態(tài)存在較大差距，現(xiàn)在，“通過中國商飛的渠道和海外模擬專家指導，我們把數(shù)值模擬技術(shù)運用到8萬噸大壓機的試制過程中，大大減少了試錯成本。”“通過數(shù)值模擬軟件，我們可以清楚地看到內(nèi)部變化。在使用假料時，你必須破壞這個部件，然后才能了解其內(nèi)部形狀和流線。通過數(shù)值模擬，在電腦里實現(xiàn)可視化，剖開了內(nèi)部流線狀態(tài)，還包括變形量的分布狀態(tài)，這對我們提高認識和產(chǎn)品性能有很大幫助。”

曾德濤算了一筆賬，實現(xiàn)全流程數(shù)值模擬后，不僅可以簡化工序，還可以降低20%左右的成本。

羅恒軍經(jīng)常在夢里坐著C919大飛機飛過家鄉(xiāng)的天空，鄉(xiāng)里鄉(xiāng)親都跑到空地上和他親切地揮手，“我以前認為自己的工作是很平凡的，直到去年在浦東機場看見C919交付起飛，親眼看著她像孩童一樣蹣跚學步到步伐穩(wěn)健，再到一飛沖天，進入航線，那一刻我覺得自己做的事情是很有意義的！”

來源：大飛機