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不久前，比亞迪三季度財報發布，日賺1.15億，一天一個“小目標”，簡而言之，就是賺翻了。

財報顯示，比亞迪三季度總營收1621.51億元人民幣，凈利潤為104.13 億元。粗略計算下來，第三季度比亞迪每天能賺1.15億元。同時，單車利潤也終破萬。

圖片來源：比亞迪汽車

營收利潤高企，說明車賣得多。數據顯示，第三季度，比亞迪累計銷售新車82.4萬輛。正因為如此，比亞迪單季度利潤同比增長82.16%，甚至直接為前三季度貢獻出一半的利潤。

面對不斷內卷的汽車市場，大多數車企的日子并不好過，業績紛紛下滑。唯有比亞迪一枝獨秀，向業界展示了什么叫“遙遙領先”。

面對群雄逐鹿的局面，比亞迪再次憑借強勁的市場表現打贏車市之戰，營收、利潤雙增長，并且利潤率再次超越特斯拉。比亞迪憑什么成為最能賺錢的車企？

日賺1.15億，吸金能力居首

每天凈賺一個小目標。

財報顯示，比亞迪第三季度凈利潤為104.13億元，同比增長82.16%。值得一提的是，這是比亞迪繼2022年度凈利潤首次突破百億元之后，季度凈利潤首次突破百億元。

總體來算，比亞迪前三季度實現營業收入4222.75億元，同比增長57.75%；歸母凈利潤為213.67億元，同比增長129.47%，扣非凈利潤也高達193.49億元，同比增長131.32%。

分開來看，比亞迪扣除比亞迪電子后毛利率達到25.7%，環比上升4%，再次超越老對手特斯拉的17.9%。至此，比亞迪已經連續三個季度毛利率超越特斯拉。第一和第二季度，比亞迪毛利率分別為20.7%和21.6%。

再橫向對比來看，當國內多數同行為業績發愁時，只有比亞迪展示出了強大的盈利能力。

上汽集團旗下包含大眾、通用、五菱等品牌，在規模上可與比亞迪一較高下。

然而，上汽集團三季度營收總額拿下第一名，但是在凈利潤上卻有所下滑。財報顯示，上汽集團三季度營收1915.6億元，同比下滑6.66%；凈利潤43.22億元，同比下滑24.69%。前三季度，上汽集團營收5233.42億元，同比下滑0.77%；歸母凈利潤114.07億元，同比下降9.82%；扣非凈利潤不足百億。

也就是說，在總體營收規模上，上汽集團要優于比亞迪，但是凈利潤方面卻難與比亞迪匹敵。

長城汽車三季度營收位居第三名，實現營收、利潤雙雙同比增長。財報顯示，長城汽車三季度營業收入495.32億元，同比增長32.63%；歸母凈利潤36.34億元，同比上漲41.94%；扣非歸母凈利潤達到30.58億元，同比增長34.04%。

不過，從前三季度整體情況來看，長城汽車盈利能力則有所下滑。前三季度實現營收1195.04億元，同比增加20.13%；實現歸母凈利潤49.95億元，同比下滑38.79%。以利潤換增長，長城汽車增收不增利。

長安汽車三季度實現歸母凈利潤22.29億元，同比增長113.90%。不過，從前三季度整體情況來看，長安汽車業績增長中包含50.21億元的投資收益，是由對原聯營企業深藍汽車追加投資，非同一控制下的企業合并所得。前三季度，長安汽車扣非歸母凈利潤為36.12億元，同比下滑5.91%。

再看廣汽集團，出自主品牌之外，還擁有本田、豐田兩大日系品牌，三季度營業收入360.69億元，同比增長14.40%，但盈利水平大幅走低，歸母凈利潤為15.45億元，同比下滑33.18%。

按照目前的盈利情況來看，比亞迪三季度利潤只是略少于其余四家車企利潤之和。算上前三季度整體利潤，如果將大多數處于虧損狀態的造車新勢力加在一起，比亞迪利潤恐怕要比同行們利潤之和還要多。

以比亞迪為代表的的頭部企業利潤大幅增長，形成了強大的虹吸效應，超強的吸金能力，讓同行望塵莫及。

高營收源于爆款、銷量遙遙領先

毫無疑問，比亞迪營收和利潤大幅增長，源于其強勁的汽車市場表現。

以最新銷量數據為例，10月比亞迪新能源汽車銷售301833輛，同比增長38.6%，環比增長5.0%。其中，比亞迪乘用車銷售301095輛，同比增長38.4%，環比增長4.9%，這是比亞迪首次單月銷量破30萬輛。同時，也創造了中國汽車工業有史以來最高的單月銷量記錄，在新能源市場“遙遙領先”。

2022年，比亞迪宣布全面停產燃油車，All in新能源，堅持混動和純電兩條腿走路，發揮自身技術、渠道、產能、資金等全方位的優勢，以求快速實現超越。

如今，比亞迪成為中國新能源車企中擁有最多車型，同時運營多個爆款產品的企業。目前，比亞迪擁有四大品牌，除了比亞迪品牌之外，還有騰勢品牌，以及去年推出的仰望品牌，和今年6月推出的方程豹品牌。

圖片來源：比亞迪汽車

根據目前的品牌格局，比亞迪品牌是實打實的銷量擔當，而騰勢、方程豹和仰望三個品牌則成為比亞迪沖擊高端的代表。在這樣的架構之下，比亞迪“王朝家族”、“海洋系列”是高銷量的底氣，騰勢D9、N7，以及仰望U8、U9是沖擊高端的希望。

值得一提的是，比亞迪在10萬到20萬元的價格區間核心戰場上，始終保持著強大的統治力。10月，比亞迪王朝網銷售137827輛，其中起售價15萬元的宋（宋Pro、宋Max DM-i）銷售22771輛，今年累計161645輛。起售價10萬元的秦10月銷售42767輛，1-10月累計393311輛。

此外，售價只要7.38萬元的海鷗，10月銷量再破4萬輛大關，達到了43350輛。上市以來，海鷗已經累計銷量超18萬輛，成為最暢銷的新能源汽車。

三季度，比亞迪還實現了仰望U8豪華版、騰勢N7、唐EV冠軍版、海豹DM-i等9款新車型的上市發布。整體來看，比亞迪旗下產品序列已基本實現對中國10萬-40萬元新能源乘用車市場所有級別、價位和車款覆蓋，同時借助仰望、方程豹等子品牌拓展更多細分市場。

圖片來源：比亞迪汽車

簡單羅列比亞迪一款車型的月銷量，甚至就是某些新能源汽車品牌一年的銷量，而更令人吃驚的是，比亞迪的爆款車型還有很多。

如此多的爆款產品，也讓比亞迪在去年高基數的基礎上，銷量依舊高歌猛進。1-10月，比亞迪累計銷量已達到了237.1萬輛。而根據比亞迪制定的300萬輛年度目標，完成率為79.0%。余下2個月，月均銷量達到31.45萬輛，比亞迪年度目標便勝利在望。

爆款車型源源不斷，迎來的是銷量暴增，最終體現出來的便是營收的暴增。今年以來，比亞迪1-3季度分別以1201.74億元、1399.50億元、1621.51億元營收，始終保持在千億元級別之內，位居車企營收排行榜前列。

垂直供應體系下規模優勢盡顯

高銷量帶來的必然是高營收，不過，更吸引人的課題是比亞迪的盈利能力問題。

汽車產業從來都是一個追求規模化的產業。車企只有達到一定的銷量水平，才能實現盈虧平衡。當然，背后還需要擁有強大的成本控制能力。成本控制到位，盈利能力便能很好地體現出來。

關于業績變動的原因，比亞迪方面回應稱，盡管三季度行業競爭加劇延續，公司憑借不斷提升的品牌力、持續擴大的規模優勢和強大的產業鏈成本控制能力，公司盈利持續向好，展現了強大的韌性。

也許，答案就在比亞迪回應的這幾個關鍵詞之中，“規模優勢”和“產業鏈成本控制能力”。

一直以來，比亞迪在新能源能源汽車產業鏈領域不斷布局，堅持DM插混、EV純電“兩條腿、齊步走”的戰略，上半年先后推出CTB電池車身一體化、DM-p王者混動等技術。當然，比亞迪在注重研發的同時，形成比較特色的垂直供應鏈體系，掌握了電池、電機、電控、部分芯片等核心零部件的研發和生產。

梳理比亞迪垂直供應體系中，我們發現，2019年12月起，比亞迪先后成立弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪精工等，分別負責動力電池、車用照明、汽車電子、汽車動力總成和汽車模具等零部件的研發制造。此外，弗迪系公司還擁有比亞迪電子、比亞迪半導體板塊。

也就是說，比亞迪已經覆蓋了大部分汽車核心零部件的自研自產。“電池、電驅、電控、底盤、內外飾等涉及新能源汽車的核心零部件，比亞迪都能自己造。”汽車行業人士王東向蓋世汽車表示。

圖片來源：比亞迪汽車

王東指出，比亞迪將幾大零部件事業部拆分，獨立成五家弗迪系全資子公司，最主要的任務是服務比亞迪。此外，作為比亞迪動力電池業務單元的弗迪電池，目前旗下共有13家子公司，其中重慶弗迪電池研究院、無為弗迪、鹽城弗迪、濟南弗迪、紹興弗迪、滁州弗迪、撫州弗迪均在2021年成立，預計至少將增加120GWh以上的產能。

在整車方面，近年來，比亞迪在合肥、常州、鄭州、撫州、濟南等地均有投資建廠的動作。此外，比亞迪擴充了深圳、長沙和西安生產基地的原有產能。整體計算下來，到2023年比亞迪整體產能將超過350萬輛。

“規模效應能攤平成本，讓單車具備更大的盈利空間。”王東表示，規�；�效應帶來廣闊的利潤空間，在一些國際化汽車集團中都會有所展現。不過，比亞迪則因其垂直供應模式，將盈利能力發揮到極致，“通過垂直整合供應鏈，大部分環節實現自研自產，可將單車成本壓縮到最低�！�

在王東看來，車企零部件外采過程中，始終都要給供應商留下一部分利潤空間。然而，采用垂直供應體系的比亞迪，“在造車鏈條中不僅自己賺了所有環節的錢，還把各個環節的成本牢牢控制在自己手中，省出了可觀的利潤。”

在垂直供應體系之下，還擁有規模和成本優勢的比亞迪，無疑是新能源車企中的“卷王”。面對持續性的價格戰，比亞迪不僅沒有以銷量換利潤，而且在價格戰中游刃有余。比如，比亞迪針對幾乎所有主力車型的官方指導價普遍下調了1-2萬元，最高降幅甚至達到4萬元。

即便如此，比亞迪的汽車板塊的毛利率依舊可以維持在20%左右，并且還能保留降價空間。從目前來看，在價格戰中，唯有特斯拉能與之一較高下。