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面對(duì)中國這個(gè)龐大且競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)，即使是全球知名的汽車制造商也需要適應(yīng)和改變。

如果在過去幾年，在中國汽車市場(chǎng)上選出一家以執(zhí)拗、執(zhí)著著稱的外資品牌車企。毫無疑問，投票第一的肯定是馬自達(dá)。也正是因?yàn)轳R自達(dá)的執(zhí)拗，讓眾多消費(fèi)者對(duì)其既愛又恨。愛的是其絕對(duì)的自我堅(jiān)持，恨的是一點(diǎn)都不接地氣。

和很多追求機(jī)械素質(zhì)和駕控感受的車企一樣，馬自達(dá)對(duì)于自己的產(chǎn)品也有著獨(dú)特的理解和堅(jiān)持。而且即便在全球范圍內(nèi)，馬自達(dá)在汽車設(shè)計(jì)和工程理念上都基本采用同一種策略。只不過當(dāng)一些車企開始考慮向家用妥協(xié)時(shí)，只有馬自達(dá)沉迷于自己的世界中。

馬自達(dá)曾提出過“2%消費(fèi)者認(rèn)可”的品牌理念，這個(gè)理念是指馬自達(dá)希望在全球消費(fèi)者中獲得2%的認(rèn)可度，即希望能夠在全球汽車市場(chǎng)中獲得一定的市場(chǎng)份額。當(dāng)然，對(duì)于一個(gè)車企來說，銷量的高低也是非常重要的一項(xiàng)指標(biāo)。

雖然馬自達(dá)一直以獨(dú)特的設(shè)計(jì)、優(yōu)秀的操控性能和卓越的燃油經(jīng)濟(jì)性為賣點(diǎn)，吸引著部分消費(fèi)者。但是隨著汽車市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手越來越多，而且各家車企都在不斷推出新的車型和改進(jìn)技術(shù)，以迎合消費(fèi)者需求。這使得馬自達(dá)的市場(chǎng)份額逐漸被擠壓，銷量下滑。

放低姿態(tài)尋求合作

在國外對(duì)燃油車相對(duì)友好的地區(qū)，馬自達(dá)尚能獲取一定的存在感。這主要?dú)w功于馬自達(dá)在燃油車技術(shù)方面的持續(xù)投入和研發(fā)，使其在燃油經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性能和駕駛體驗(yàn)方面具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)。因此，馬自達(dá)的很多全球車型研發(fā)也是以外國市場(chǎng)為主。

然而，需要注意的是，隨著全球?qū)Νh(huán)保和可持續(xù)發(fā)展的重視，燃油車在市場(chǎng)上的地位逐漸受到挑戰(zhàn)。許多國家和地區(qū)都在積極推動(dòng)新能源的普及和發(fā)展，這將會(huì)對(duì)馬自達(dá)的燃油車業(yè)務(wù)產(chǎn)生影響。因此，馬自達(dá)需要密切關(guān)注市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，并積極應(yīng)對(duì)未來的變化。

在哪里可以最快速的進(jìn)入電動(dòng)化的軌道？答案一定是中國。實(shí)際上，與很多外資品牌相似，馬自達(dá)目前在電動(dòng)化和智能化領(lǐng)域都缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。但與其他外資品牌不同的是，馬自達(dá)在中國的合資公司長(zhǎng)安汽車在這兩方面有著比較可觀的優(yōu)勢(shì)。

因此，借助于長(zhǎng)安汽車的力量，馬自達(dá)在電動(dòng)化和智能化的發(fā)展可能會(huì)快速推進(jìn)。而反觀長(zhǎng)安汽車，也愿意將這些技術(shù)導(dǎo)入到合資品牌中。這也是如今的大勢(shì)所趨，越來越多的“反向合資”案例擺在臺(tái)前，將雙方帶去雙贏的效果。

前不久外媒報(bào)道稱，馬自達(dá)汽車計(jì)劃最早于2025年在中國推出插電式混合動(dòng)力汽車，旨在提振由于其在中國的電動(dòng)化產(chǎn)品有限而滯后的銷量。相關(guān)信息顯示，該車將與其合作伙伴長(zhǎng)安汽車聯(lián)合開發(fā)。此外，兩者還將合作開發(fā)純電動(dòng)汽車。

2022年，馬自達(dá)在全球銷售的110萬輛汽車中，插電式汽車和電動(dòng)汽車合計(jì)約占2%。目前馬自達(dá)在中國沒有銷售任何插電式車型，僅提供一款CX-30 EV純電產(chǎn)品。根據(jù)官方公布的三階段時(shí)間表，馬自達(dá)計(jì)劃于2025-2027年在中國市場(chǎng)推出純電動(dòng)車型，過渡到電動(dòng)化時(shí)代。

在電動(dòng)化、智能化主導(dǎo)的中國汽車市場(chǎng)，馬自達(dá)品牌將加速轉(zhuǎn)型，全面擁抱電動(dòng)化。根據(jù)中國市場(chǎng)用戶對(duì)電動(dòng)化產(chǎn)品的需求，長(zhǎng)安馬自達(dá)將分別于2024年底和2025年底推出兩款本土研發(fā)生產(chǎn)的新能源車型，動(dòng)力系統(tǒng)包括純電動(dòng)模式和插電式混合動(dòng)力模式。

早在今年7月份，馬自達(dá)剛上任的社長(zhǎng)毛籠勝弘公開表示，馬自達(dá)將于2027年推出電動(dòng)汽車專用生產(chǎn)平臺(tái)；在2028年前，馬自達(dá)計(jì)劃銷售混合動(dòng)力汽車和插電式混合動(dòng)力汽車的組合；到2030年，馬自達(dá)全球銷量的25%-40%將為電動(dòng)汽車。

不過在推出插混車型之前，長(zhǎng)安馬自達(dá)首款混合動(dòng)力SUV CX-50行也HEV也終于姍姍來遲。目前HEV車型的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也相當(dāng)激烈，各大車企都在積極布局這一領(lǐng)域。因此，長(zhǎng)安馬自達(dá)CX-50 HEV車型能否成功推出并獲得市場(chǎng)的認(rèn)可，還需要進(jìn)一步觀察和分析。

對(duì)于馬自達(dá)和消費(fèi)者來說，重要的不是馬自達(dá)突出了電動(dòng)化車型，而是馬自達(dá)終于不再執(zhí)拗，而是開始考慮到每個(gè)地區(qū)市場(chǎng)的不同情況對(duì)癥下藥。包括前段時(shí)間長(zhǎng)安馬自達(dá)與梧桐車聯(lián)、中科創(chuàng)達(dá)等智能化公司的合作，足以說明馬自達(dá)在不斷進(jìn)行更新和改進(jìn)，以適應(yīng)市場(chǎng)需求的變化。

降價(jià)求量留在桌上

對(duì)于馬自達(dá)這樣的公司來說，電動(dòng)化是長(zhǎng)期戰(zhàn)略，銷量則是其短期目標(biāo)。長(zhǎng)期戰(zhàn)略和短期目標(biāo)之間存在一定的平衡問題，為了實(shí)現(xiàn)短期目標(biāo)，馬自達(dá)也需要不斷優(yōu)化其產(chǎn)品線、加強(qiáng)品牌營(yíng)銷、提高生產(chǎn)效率等措施，以提升銷量和市場(chǎng)占有率。

今年以來，中國車市進(jìn)入了嚴(yán)重的內(nèi)卷階段，價(jià)格戰(zhàn)此起彼伏，掀桌子式的定價(jià)浪潮接二連三。且不說德系美系韓系常年盤踞在降幅榜的前列位置，如今就連此前價(jià)格堅(jiān)挺的日系品牌也不得不降價(jià)求生。當(dāng)神話不再，只有血拼到底。

很多人說，與其被動(dòng)卷入血流成河的競(jìng)爭(zhēng)，不如主動(dòng)出擊更有效果。然而，能夠把握其中戰(zhàn)機(jī)的車企并不多，更多的還是猶豫不決而導(dǎo)致貽誤戰(zhàn)機(jī)。曾經(jīng)，馬自達(dá)也是一家堅(jiān)持產(chǎn)品價(jià)值而非價(jià)格的車企。但是在今年，馬自達(dá)反而在價(jià)格端“一鼓作氣”。

8.99萬元起步的昂克賽拉、12.58萬元起步的CX-5，沒有人想到馬自達(dá)會(huì)以如此巨大的魄力和勇氣，將自己的明星產(chǎn)品推向一個(gè)全新的價(jià)格帶。經(jīng)歷了浮沉和重組之后，馬自達(dá)在國內(nèi)似乎開竅了，這樣的價(jià)格無疑將進(jìn)一步拉低馬自達(dá)在中國市場(chǎng)的入門門檻。

雖然對(duì)于馬自達(dá)這樣的汽車品牌來說，價(jià)格戰(zhàn)存在一些負(fù)面影響，例如可能會(huì)導(dǎo)致品牌力下滑、企業(yè)利潤(rùn)下降等問題。但是，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，這是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的一種必然結(jié)果。馬自達(dá)應(yīng)該采取適當(dāng)?shù)膬r(jià)格策略來提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力，提高市場(chǎng)份額、促進(jìn)銷售、增加品牌知名度。

而馬自達(dá)的降價(jià)策略也獲得了豐厚的回報(bào)，數(shù)據(jù)顯示，2024款CX-5自9月上市以來迅速成為合資緊湊型SUV市場(chǎng)的爆款，銷量較8月實(shí)現(xiàn)翻倍。得益于旗下車型用戶口碑的持續(xù)深化，長(zhǎng)安馬自達(dá)9月份銷量突破10000輛，三季度環(huán)比復(fù)合增長(zhǎng)率超過15%。

外資汽車品牌如果想要在中國市場(chǎng)繼續(xù)發(fā)展，就必須想盡一切辦法留在牌桌上。中國汽車市場(chǎng)已經(jīng)高度競(jìng)爭(zhēng)，不僅有眾多的本土品牌，還有許多外資品牌也在爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。如果外資品牌不能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中保持存在感，就可能會(huì)被本土品牌或其他外資品牌所取代。

一些外國汽車品牌已經(jīng)退出中國市場(chǎng)，其中一些著名的品牌包括三菱、雷諾、鈴木、歐寶和克萊斯勒等。除了以上這些品牌之外，還有一些其他的外資汽車品牌也曾經(jīng)或正在考慮退出中國市場(chǎng)。這些品牌的退出原因主要包括市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈、經(jīng)營(yíng)策略調(diào)整、文化差異等等。

或許對(duì)于這些品牌來說，退出中國市場(chǎng)并不是終點(diǎn)，而是需要重新審視市場(chǎng)策略和品牌定位，以適應(yīng)新的市場(chǎng)環(huán)境。但是在任何一個(gè)地區(qū)市場(chǎng)，如果不能及時(shí)調(diào)整經(jīng)營(yíng)策略、不斷創(chuàng)新和適應(yīng)市場(chǎng)變化，都有可能會(huì)面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。

相反，面對(duì)中國汽車市場(chǎng)的巨大規(guī)模、快速增長(zhǎng)速度、多層次的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、不斷升級(jí)的消費(fèi)需求，本應(yīng)該是外國汽車品牌需要不斷加大投入的對(duì)象。所以像德國大眾、奔馳、寶馬，日本豐田、本田、日產(chǎn)，美國通用、福特等，都意識(shí)到了中國汽車市場(chǎng)的重要性和潛力。