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“中國汽車市場正在深度重構中”，自主愈強合資趨弱的格局正在形成。在市場“內卷”越發激烈的當下，主流外資品牌盡管采取降價等應對措施，但其市場份額仍在萎縮。同時，為盡快縮短與中國品牌在新能源領域的差距，頭部外資品牌主動尋求外援，與中國品牌展開技術合作。

頭部外資品牌尚且如此，二三線外資品牌處境更艱難。部分品牌因經營慘淡，已經退出中國市場。對此，大家已能坦然面對。遙想五年前，鈴木宣布退出中國市場時，業內還是“震驚大于理解”。

但是，仍有外資品牌不愿輕易放棄這個全球最大的單一汽車市場（接近3000萬輛級別的規模，接近美國市場和歐洲市場之和）。尤其是那些曾在中國市場“輝煌”過的外資品牌，還想再“搏一搏”。

他們，還在努力“自救”

近期，福特、現代、Stellantis、雷諾等外資品牌在華動作頻頻，釋放出“為留在中國市場，我愿意再搏一搏”的信號。有意思的是，他們選擇了不同的自救方向，福特、現代依舊聚焦于重振合資品牌業務，雷諾希冀通過投資中國品牌留在中國市場，而Stellantis集團則是合資和投資兩手抓。

比如雷諾集團，在華的合資之路并不順暢。與華晨中國、東風集團分別打造的華晨雷諾、東風雷諾兩大合資品牌，已經告別汽車舞臺。如今剩下雷諾江鈴和東風易捷特新能源汽車兩大合資品牌存續，但是雷諾江鈴在國內市場發展不溫不火，后者主要面向出口市場，在國內暫時沒有太大動靜。

為了留在中國市場，雷諾集團轉向投資中國新能源品牌。雷諾集團參與了BeyonCa（賓理汽車）的戰略融資。而該品牌創始人蘇偉銘是現任雷諾中國區董事長兼首席執行官。

圖片來源：雷諾集團

近日，雷諾集團首席執行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）還來了趟中國。同期，雷諾集團強調，雷諾中國未來將聚焦于兩個領域：一是提升整車研發能力；二是探索與中國產業生態系統進行連接，包括系統內的各級供應商，尋找合作共贏的機會。而三年前，雷諾中國的市場策略還是聚焦兩個領域，電動車（易捷特和雷諾江鈴）和輕型商用車（華晨雷諾）。

另據知情人士透露，雷諾集團和中金公司已達成初步意向，雙方將共同出資在華成立一家投資基金，聚焦新能源汽車產業鏈。可見，在雷諾集團內部，中國汽車市場依舊將扮演著重要的角色。

另一法系跨國車企Stellantis集團同樣采取投資中國新能源品牌，參與中國新能源市場的發展。日前，Stellantis集團計劃投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%的股權。合作確立后，Stellantis集團將在零跑汽車董事會擁有2個席位。

對此投資，Stellantis首席執行官唐唯實表示：“Stellantis認識到要在中國取勝，最好是與中國公司合作，依靠中國的合作伙伴來在中國取得成功�！�

然而，面對在華業務，Stellantis集團采取的是“輕資產”模式，被業內解讀為“放棄”或是“不作為”的姿態。有業內人士表示，汽車產業不存在輕資產模式，因為通常都會涉及廠房設備等固定資產。目前，Stellantis集團旗下三大合資品牌，廣汽菲克、長安標致雪鐵龍已經退出中國市場，而神龍汽車已實行輕資產模式。

圖片來源：零跑汽車

相較雷諾集團、Stellantis集團，福特和現代現階段的重心還是在挽救旗下合資品牌業務上。

福特目前在華有兩大合資品牌——長安福特和江鈴福特。

長安福特欲借助中方合作伙伴的技術布局新能源業務。今年8月，傳出長安福特與長安汽車設立合營企業的消息，兩個月后長安福特新能源汽車科技有限公司掛牌成立。該合資企業將承擔福特主流品牌電動車型的分銷業務，是長安福特電動化的嘗試。

另一合資品牌江鈴福特調整業務策略后，聚焦于利潤更高的越野車、商用車和出口。

而現代旗下合資品牌北京現代在出售閑置工廠的同時，與中方合作伙伴北汽集團在電動化領域亦展開合作。同時，北京現代效仿起亞中國，生產基地開始轉做出口，以緩解生產經營壓力，同時也為在中國市場翻身儲蓄力量。

有過“光輝歲月”，所以不舍

像鈴木、三菱，或者是東風雷諾、廣汽菲克等，做出退出中國市場的決定算是“干脆且快速”的。這是因為，上述幾家品牌在華雖有水花但不大。

以鈴木為例，銷量還是在2011年時達到過22萬輛的高點，隨后急轉直下。到2018年，隨著中國汽車市場趨于高端化，以中低端市場為主的鈴木市場進一步收窄，銷量跌至3.5萬輛，僅占其當年全球銷量的1%。

旗下合資品牌長安鈴木陷入虧損狀態（2018年凈虧損8000多萬元），昌河鈴木銷量業績也變得慘淡。為此，鈴木及時止損，全面退出中國市場轉攻能帶來盈利的印度市場。

圖片來源：廣汽三菱

再看三菱汽車，輝煌時刻定格在2005年，自此后銷量再未上過20萬輛。盡管后來也走上了合資之路（與廣汽集團成立了合資品牌廣汽三菱），也僅曇花一現，現在反而成為拖累。數據顯示，截至2022年6月30日（未經審計），廣汽三菱凈虧損5.15億元。今年廣汽三菱宣布退市，意料之中。

然而，在華市場處境同樣堪憂的福特、現代和Stellantis并不甘心。因為中國市場，曾為他們帶來過豐厚的利潤。

比如，現代旗下合資品牌北京現代曾經連續三年銷量破百萬輛，是2016年前后除“南北大眾”之外最為風光的合資品牌。得益于此，北京現代實現了高收益，2015年、2016年兩年合計凈利潤超過150億元，占當年現代汽車集團全球盈利的10%以上（按照50%：50%股比，凈利潤現代汽車集團和北汽集團各占五成）。

福特同樣也曾抓住了中國汽車市場發展的紅利期。2016年，福特在華市場銷量達到127萬輛。其中，長安福特貢獻了95.75萬輛，凈利潤高達181.65億元，為福特汽車賺了約90.8億元。彼時，中國市場占據福特全球銷量的18%左右，全球凈利潤的30%。即使到2018年，長安福特銷量開始下滑，卻依舊賺取了120億元的凈利潤。

圖片來源：神龍汽車

對于PSA集團（現在PSA和FCA已經合并為Stellantis集團）來說，中國市場曾拉升PSA全球市場盈利暴漲。PSA集團旗下合資品牌神龍汽車2014年-2015年在華銷量連續兩年突破70萬輛，躋身一線合資品牌陣營，兩年凈利潤超過120億元。

而在2012-2014年，PSA集團凈虧損高達80億歐元，中國市場是其重要利潤來源之一。所以，當時業內流傳出一個說法，PSA曾靠中國市場“養活”。

至于雷諾，雖然在中國市場沒有做大做強過，但是出于未雨綢繆的考慮，想留在中國市場。雷諾高管曾多次在公開場合稱贊，“中國電動汽車制造商在電動汽車價值鏈上非常有競爭力”。或許，雷諾欲通過投資的方式，抓住中國新能源市場的發展紅利，并為其全球產業鏈賦能。參考特斯拉計劃在墨西哥建廠，游說中國供應商一同前往，就可知中國新能源汽車產業供應鏈在全球的領先地位。

轉圜，或許不容易

面對困境，所有車企都希望能有應對之法，并最好行之有效。但是，現實是殘酷的。對于現代、福特等外資品牌來說，要想在中國市場重回主流賽道，是很難的事。

究其原因，中國市場競爭格局發生了翻天覆地的變化——燃油車走向黃昏，新能源市是大勢所趨。新市場的主導權、產品定價權正在移交至中國品牌。數據顯示，在新能源市場，整個外資品牌占據的市場份額還不到一成。

在這樣的大背景下，頭部外資品牌都不得不遵循中國品牌制定的規則，打起“價格戰”“配置戰”，短暫放棄了一貫的經營原則（以追求利潤為目標）。

比如上汽大眾ID.系列開啟官降，上汽通用別克新能源產品拉至與自主品牌同價，一汽豐田主動減產。同時，為擴大在中國新能源市場份額，頭部合資主動尋求與中國品牌展開技術合作，以迅速補齊在新能源、智能化兩大賽道的短板。這在燃油車時代，幾乎都是不可能發生的事。

當頭部外資品牌的處境都變得堪憂時，邊緣外資品牌的電動化轉型之路只會越發艱難。

相比燃油車市場，新能源市場的馬太效應越發明顯。在大眾新能源市場（0萬-30萬元市場），比亞迪一家獨大格局顯現，同時埃安、零跑等新能源品牌亦占據先發優勢；在30萬+新能源市場，特斯拉遙遙領先，而極氪、騰勢等品牌也在發力。

基本上，在中國新能源市場，由于沒有強大的技術實力支撐，加上品牌力減弱，除特斯拉的外資品牌短期內很難露頭。如此形勢下，非頭部外資的電動化轉型之路面對的競爭對手，或許比燃油車時期更加強大且不容易攻破。

或許是為了增加“自救”籌碼，福特、現代等采取借助中方合作伙伴的力量。比如，長安福特與中方合作伙伴組建的新能源合資企業，透過股權穿透圖可知，是由中方占據控股權；北京現代為極狐代工，是北汽集團內部資源的置換；Stellantis、雷諾投資中國新能源品牌，間接參與中國市場，可以說是“以小搏大”。

如此也可降低風險成本。畢竟，就算合資或者合作項目失敗了，虧損也在可控范圍內，并不會傷筋動骨。如果有心再搏一搏，那就再另謀他路�；蛘呤堑鹊郊瘓F有更好的對華市場策略，更具競爭力的產品系列發布，到那時，上述車企再發動最后一波總攻為“留華”殊死拼搏一番。