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一個(gè)只擁有全球0.2%面積，和不到世界2%人口的國(guó)家，卻能締造全球四分之一的汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量，日本汽車(chē)究竟能給中國(guó)帶去多少啟示？

最近關(guān)于日本汽車(chē)的言論和信息甚囂塵上。

日系車(chē)在中國(guó)節(jié)節(jié)敗退，市場(chǎng)份額從最高的25%，降低到現(xiàn)在的15%左右，鈴木、三菱相繼退出中國(guó)；馬自達(dá)、斯巴魯不溫不火，走向小眾；日產(chǎn)、本田在華遭遇滑鐵盧，銷(xiāo)量一降再降；豐田核心車(chē)型從加價(jià)到降價(jià)，市場(chǎng)份額不斷被蠶食……

接近尾聲的日本移動(dòng)出行展（東京車(chē)展），被指經(jīng)典懷舊、乏善可陳，不僅淪為本地車(chē)展，缺乏前沿的汽車(chē)創(chuàng)新，反而被中國(guó)比亞迪搶盡風(fēng)頭……

然而這些并非日本汽車(chē)的全部真實(shí)面貌。

就在日本移動(dòng)出行展期間，豐田汽車(chē)會(huì)長(zhǎng)豐田章男再度發(fā)出“炮轟”電動(dòng)汽車(chē)的言論，稱抵制電動(dòng)車(chē)是正確的，日本汽車(chē)面對(duì)中國(guó)汽車(chē)“必須要贏”……

或許豐田章男狂言的背后，是豐田今年上半個(gè)財(cái)年破紀(jì)錄數(shù)據(jù)帶來(lái)的自信和底氣。上半年（2023年4月-2023年9月），豐田全球產(chǎn)量與銷(xiāo)量均首次突破500萬(wàn)輛，均創(chuàng)歷史新高。豐田表示，增長(zhǎng)源于強(qiáng)勁的需求和供應(yīng)條件的改善。

一面是卷無(wú)可卷、盈利走低、競(jìng)爭(zhēng)惡化的中國(guó)市場(chǎng)，一面是中國(guó)失意、全球得意的車(chē)企和現(xiàn)象數(shù)見(jiàn)不鮮，外加日本核污水海排的負(fù)面效應(yīng)擴(kuò)散，以及中國(guó)力量和民族自信的增長(zhǎng)，關(guān)于日本汽車(chē)，外界每個(gè)階段、每種環(huán)境下，確實(shí)給出了各不相同的評(píng)價(jià)。

知己知彼，百戰(zhàn)不殆。我們不得不承認(rèn)，中國(guó)汽車(chē)無(wú)論是在中國(guó)乃至全球的地位都在上升，日本汽車(chē)也有其固執(zhí)和落后的一面，但取其精華，去其糟粕，站在如今的環(huán)境和時(shí)代前沿，我們是否更應(yīng)該思考，日本汽車(chē)過(guò)去是如何做大做強(qiáng)的？到底有哪些坑需要避坑和學(xué)習(xí)的？極致且不太正常的內(nèi)卷，是否真的對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展有好處？中國(guó)汽車(chē)是否真的可以在全球全面戰(zhàn)勝日本汽車(chē)？

這不是在長(zhǎng)日本汽車(chē)的志氣，滅中國(guó)汽車(chē)的威風(fēng)，而是走向全球做大做強(qiáng)宏偉目標(biāo)下，中國(guó)汽車(chē)人的夙愿。

日本汽車(chē)，強(qiáng)在哪兒？

關(guān)于日本汽車(chē)的崛起和強(qiáng)大，其實(shí)很多歷史科普已經(jīng)做出了深度的解讀，這背后有客觀原因，有命運(yùn)和時(shí)機(jī)，也有日本汽車(chē)企業(yè)自身不斷的傳承和革新，每項(xiàng)因素缺一不可。

客觀關(guān)于肯定離不開(kāi)政治因素，尤其是戰(zhàn)爭(zhēng)，其實(shí)這不僅是日本汽車(chē)工業(yè)、德國(guó)汽車(chē)工業(yè)、包括美國(guó)在世界地位的崛起，背后都與戰(zhàn)爭(zhēng)有莫大的關(guān)系。

特別是二戰(zhàn)和朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)，大量軍隊(duì)的訂單給日本汽車(chē)帶來(lái)了機(jī)遇，即便是產(chǎn)品質(zhì)量并不高，但價(jià)格低廉，讓以豐田為代表的日本汽車(chē)獲得了廣泛的生產(chǎn)和銷(xiāo)售渠道，最后銷(xiāo)量顯著回升，完成了資本的積累。日本汽車(chē)工業(yè)也實(shí)現(xiàn)了從最開(kāi)始模仿為主，自主研發(fā)為輔，到后來(lái)有了資本積累和技術(shù)積淀，走上了自主研發(fā)的道路，最終推動(dòng)日本汽車(chē)迎來(lái)快速發(fā)展。

其次是日本整個(gè)國(guó)家地少物稀，資源匱乏，日系在產(chǎn)品定義方面，更加偏向于耐久性以及可靠性，主打小排量和經(jīng)濟(jì)節(jié)能，比如日本本土小排量的K-car就特別受歡迎。這符合日本民眾的消費(fèi)需求，也符合日本汽車(chē)發(fā)展的商業(yè)邏輯。

因此一旦外界某個(gè)因素助攻，日本汽車(chē)就會(huì)迎來(lái)新的機(jī)遇，這個(gè)機(jī)遇就是石油危機(jī)。關(guān)于石油危機(jī)的故事很龐大，也很精彩。但這里想說(shuō)的是，石油危機(jī)讓油價(jià)飆升，重創(chuàng)了以大排量和性能為主的歐美車(chē)商。

石油危機(jī)之后，美國(guó)一部分家庭難以承擔(dān)高昂的油費(fèi)，選擇了日本汽車(chē)代替大排量美系車(chē)；而在歐洲注重節(jié)能減排之后，日本車(chē)又進(jìn)一步抓住了歐洲市場(chǎng)，一躍成為世界汽車(chē)工業(yè)的巨頭。

到1967年，日本汽車(chē)出口達(dá)到250 萬(wàn)輛之多，首次超過(guò)國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量。之后日本汽車(chē)持續(xù)開(kāi)拓海外市場(chǎng)，并用自己的產(chǎn)品、技術(shù)和市場(chǎng)先發(fā)優(yōu)勢(shì)，不斷壯大企業(yè)和品牌影響力，成為全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)TOP級(jí)的存在。

包括這兩年外界都認(rèn)為日本汽車(chē)不行了，但2022年的數(shù)據(jù)顯示，日本汽車(chē)全球銷(xiāo)量達(dá)到了2051萬(wàn)輛，是唯一一個(gè)達(dá)到這一數(shù)字的汽車(chē)銷(xiāo)售國(guó)，銷(xiāo)量創(chuàng)下歷史新高，這樣成績(jī)的取得，并非一朝一夕的成就，而是多年來(lái)經(jīng)營(yíng)和積累帶來(lái)的結(jié)果。

當(dāng)然和平年代，戰(zhàn)爭(zhēng)和所謂的XX危機(jī)，其實(shí)已經(jīng)不具備參考和借鑒意義，這種時(shí)機(jī)和命運(yùn)的情況，也大概率不會(huì)再次發(fā)生。但是日本汽車(chē)壯大的背后，沒(méi)有自身底子和素質(zhì)的強(qiáng)大，就算外部環(huán)境再如何有利，也很難抓住這樣的時(shí)代和趨勢(shì)。

彼時(shí)的日本汽車(chē)，核心的要素還在于根據(jù)用戶的實(shí)際需要打造產(chǎn)品，同時(shí)對(duì)技術(shù)和產(chǎn)品輔以更大傳承和專注，特別是日本企業(yè)文化中那種忍耐順從，讓企業(yè)的精神和戰(zhàn)略可以長(zhǎng)期地推行下去。

在日本企業(yè)，絕大多數(shù)上一任的戰(zhàn)略和執(zhí)行，都會(huì)在下一屆繼續(xù)推進(jìn)和改善，而不是別出心裁，另起灶爐，這種傳承對(duì)于汽車(chē)這類(lèi)積累型工業(yè)來(lái)說(shuō)，大有裨益，比如在混合動(dòng)力、氫能源的堅(jiān)守和研發(fā)上。同時(shí)日本汽車(chē)也重視革新，這種革新可能并非顛覆式的，而是不斷優(yōu)化改良，進(jìn)一步提升，這是日本汽車(chē)和工業(yè)所擅長(zhǎng)的。

汽車(chē)企業(yè)和汽車(chē)工業(yè)的強(qiáng)大，當(dāng)然也離不開(kāi)重金投入。作為日本經(jīng)濟(jì)的支柱，汽車(chē)整個(gè)鏈條對(duì)日本國(guó)家的經(jīng)濟(jì)具有決定性的作用，這也推動(dòng)了企業(yè)和國(guó)家政策對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行一定的傾斜。特別是在研發(fā)投入上，有這樣三個(gè)數(shù)據(jù)：日本的研發(fā)經(jīng)費(fèi)占GDP的比例列世界第一；由企業(yè)主導(dǎo)的研發(fā)經(jīng)費(fèi)占總研發(fā)經(jīng)費(fèi)的比例世界第一；日本核心科技專利占世界第一。

另外，日本汽車(chē)可靠性高的背后，其實(shí)是相對(duì)封閉的供應(yīng)鏈。日系車(chē)企和供應(yīng)商之間，簽署的是長(zhǎng)期并具排他性的供貨協(xié)議，這使得兩者更像是長(zhǎng)期合作伙伴，甚至是一個(gè)利益共同體，這從源頭上就保證了標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，而且供應(yīng)鏈一旦合作，便不輕易更改。

隨后，車(chē)企會(huì)派駐員工并采取其他措施，確保供應(yīng)商的能力不斷提升，能充分達(dá)成各項(xiàng)指標(biāo)。久而久之，雙方的關(guān)系不斷深化，形成共生的關(guān)系，甚至主機(jī)廠會(huì)持股供應(yīng)商，比如豐田之于電裝、愛(ài)信精機(jī)等。

包括豐田推出的TPS生產(chǎn)方式和精益管理，以及豐田在全球的規(guī)模效應(yīng)，降本增效，讓以豐田為代表的日本汽車(chē)具備強(qiáng)大的產(chǎn)品實(shí)力、可靠性和耐久性，在產(chǎn)品品質(zhì)上不妥協(xié)，沒(méi)有惡性競(jìng)爭(zhēng)，劣幣驅(qū)逐良幣，在專注的賽道上將產(chǎn)品和功能做到極致，這是日本汽車(chē)廣受歡迎的重要原因。

海外才是真正的試金石

如果說(shuō)日本汽車(chē)的強(qiáng)大，僅僅是在本土用《汽車(chē)制造工業(yè)法》，來(lái)限制外國(guó)制造商的發(fā)展，那么從日本國(guó)內(nèi)400萬(wàn)輛級(jí)的市場(chǎng)容量，和全球2000萬(wàn)輛級(jí)的日本汽車(chē)銷(xiāo)售能力，以及日本汽車(chē)占全球汽車(chē)銷(xiāo)售四分之一的事實(shí)，充分證明了日本汽車(chē)在海外市場(chǎng)的拓展能力，和可持續(xù)海外發(fā)展戰(zhàn)略，成為推動(dòng)日本汽車(chē)強(qiáng)大的重要因素。

而這也正是中國(guó)汽車(chē)目前需要深刻認(rèn)知和研究的，畢竟國(guó)內(nèi)2500萬(wàn)量級(jí)的市場(chǎng)容量，被海外車(chē)企占據(jù)了一半。在經(jīng)濟(jì)國(guó)內(nèi)國(guó)外雙循環(huán)大背景下，中國(guó)汽車(chē)出海，將成為中國(guó)汽車(chē)在全球發(fā)展壯大的又一高地，這對(duì)中國(guó)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，是巨大的歷史機(jī)遇，也需要全力去攻克。

今年前9個(gè)月，中國(guó)汽車(chē)出口338.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)60%，不出意外今年全年中國(guó)汽車(chē)出口將反超日本達(dá)成全球第一。這個(gè)成績(jī)可喜可賀，雖然已經(jīng)超過(guò)了日本汽車(chē)的出口量，但縱觀日本汽車(chē)走出去的過(guò)程，其采用的是先出口后對(duì)外投資，并在海外業(yè)務(wù)、海外市場(chǎng)做出了精準(zhǔn)定位，最后鑄就了強(qiáng)大的日本汽車(chē)，這一點(diǎn)對(duì)中國(guó)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，具有很重要的借鑒意義。

所以當(dāng)中國(guó)汽車(chē)出口成為全球第一，下一步中國(guó)汽車(chē)是不是也應(yīng)該會(huì)走上日本汽車(chē)在海外投資建廠的折中方式，相對(duì)于產(chǎn)品走出去，產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)、管理和人才的走出去，才能共同鑄就中國(guó)汽車(chē)在全球汽車(chē)的影響力。

根據(jù)日本汽車(chē)海外投資的思路，先實(shí)現(xiàn)對(duì)歐美市場(chǎng)的先導(dǎo)控制，在北美、歐洲等地廣泛設(shè)汽車(chē)工廠和零部件工廠，然后再對(duì)欠發(fā)達(dá)市場(chǎng)進(jìn)行兼顧。這樣的好處是發(fā)達(dá)國(guó)家的品牌和勢(shì)能影響力，對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)有天然的引領(lǐng)作用。

特別是在2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后，日本汽車(chē)開(kāi)始大范圍向全球進(jìn)軍。到2013年年底日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基本完成了對(duì)全球市場(chǎng)的整體投資布局，并根據(jù)市場(chǎng)條件及時(shí)調(diào)整對(duì)外直接投資規(guī)模。據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本已在全球擁有178個(gè)汽車(chē)生產(chǎn)工廠、62個(gè)零部件工廠，存在汽車(chē)制造廠的地區(qū)一般都會(huì)有零部件工廠相隨，其零部件產(chǎn)業(yè)業(yè)已形成了強(qiáng)大規(guī)模。

所以日系車(chē)企之所以在海外強(qiáng)大，是因?yàn)樵诤Ｍ庑纬梢粭l集采購(gòu)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售、售后于一體的完整價(jià)值鏈。在這一價(jià)值鏈中，日本企業(yè)占據(jù)關(guān)鍵地位，通過(guò)服務(wù)外包等形式將價(jià)值鏈的非核心環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)讓給其他國(guó)家，長(zhǎng)此以往日本便形成重要的價(jià)值鏈領(lǐng)導(dǎo)力。

更值得一提的是，在一些欠發(fā)達(dá)市場(chǎng)，日本汽車(chē)導(dǎo)入人才、技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)了當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，并與政府、資方、銷(xiāo)售方等東道主抱團(tuán)，形成緊密的聯(lián)系，構(gòu)建起了外部汽車(chē)勢(shì)力難以入侵的局面。

另外一個(gè)抱團(tuán)是日本汽車(chē)工業(yè)內(nèi)部之間的抱團(tuán)，他們?cè)诶Ь持邢嗷シ鲋�。�?016年三菱因數(shù)據(jù)造假問(wèn)題陷入生存性危機(jī)后，日產(chǎn)集團(tuán)迅速反應(yīng)，借助資本合作、提供人才與技術(shù)等手段力挽狂瀾拯救了三菱集團(tuán)，從而也成就了今天的雷諾—日產(chǎn)—三菱聯(lián)盟。

同時(shí)他們也在國(guó)際業(yè)務(wù)中相互合作，各大汽車(chē)品牌錯(cuò)綜復(fù)雜地交織在一體，比如五十鈴與日野、馬自達(dá)則與日產(chǎn)、馬自達(dá)與豐田，豐田與斯巴魯?shù)绕放浦�間建立起了廣泛合作，已經(jīng)形成牽一發(fā)而動(dòng)全身的體系。

顯然，一篇簡(jiǎn)單的文章和幾個(gè)觀點(diǎn)，并不能總結(jié)和定調(diào)日本汽車(chē)工業(yè)近百年來(lái)的成就和力量，筆者想表達(dá)的意思是，再?gòu)?qiáng)大的市場(chǎng)也不能輕視一個(gè)只擁有全球0.2%面積和不到世界2%人口的國(guó)家，可以在全球汽車(chē)工業(yè)中發(fā)揮如此巨大的能量，他勢(shì)必將成為中國(guó)汽車(chē)未來(lái)走向強(qiáng)大的老師。

其實(shí)中國(guó)汽車(chē)能夠取得今天的成績(jī)和進(jìn)步，一方面是外資在導(dǎo)入國(guó)內(nèi)之后，對(duì)國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和人才起了絕對(duì)的帶動(dòng)作用。另一方面是中國(guó)人骨子里的勤奮和聰明，讓追趕發(fā)達(dá)國(guó)家汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的步伐加快。

再加上中國(guó)在新能源路線選擇上的毅然決然，在智能化和用戶需求的開(kāi)拓和洞察方面，已經(jīng)走在了世界前列，開(kāi)啟了汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的第三賽道，走出了一條符合中國(guó)市場(chǎng)、消費(fèi)需求和中國(guó)國(guó)情的汽車(chē)工業(yè)特色的發(fā)展道路。

當(dāng)然在研究日本汽車(chē)崛起的背后，中國(guó)汽車(chē)依然需要借鑒一些經(jīng)驗(yàn)，比如產(chǎn)品可靠性，經(jīng)濟(jì)節(jié)能，產(chǎn)業(yè)鏈的把控，海外市場(chǎng)更本土化的拓展，企業(yè)之間的相互合作等，成為日本汽車(chē)崛起強(qiáng)大的核心要素。

而中國(guó)市場(chǎng)的確多元化，這催生了相當(dāng)一部分企業(yè)追求“賺快錢(qián)”，新勢(shì)力和新能源雨后春筍，帶來(lái)了諸多重復(fù)投資和資源浪費(fèi)，這其實(shí)并不利于中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的整體發(fā)展。而日本汽車(chē)那種沉穩(wěn)、恒久的發(fā)展模式，對(duì)汽車(chē)和產(chǎn)品的執(zhí)著，在汽車(chē)工業(yè)追尋長(zhǎng)期主義的賽道上，相信能提供給我們汽車(chē)工業(yè)的壯大，提供更多范本和思考。

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