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新能源車市場的蛋糕雖大，但也不是誰都能分得到一口吃的。

新能源車市場的增長勢能仍在延續。

在汽車行業整體增長的促進下，新能源車繼續保持快速增長。數據顯示，今年前三個季度，新能源車產銷累計完成631.3萬輛和627.8萬輛，同比分別增長33.7%和37.5%，市場占有率達到29.8%。其中，9月市場占有率更是高達31.6%。

可見，在汽車工業發展與轉型時期，在國家政策的刺激下，中國新能源車的銷量占比不斷提升。今年上半年，新能源車銷量已經占到汽車總銷量的近30%，且未來還將繼續攀升。

而根據公安部統計，從2010年至今，中國汽車銷量累計達到3.28億輛，其中新能源車累計銷量達1971萬輛，占汽車保有總量的大約6%。如果每家每戶都有一輛新能源車，未來20年內，中國可能還要有4.7億的增量或置換--換言之，新能源車的未來不可估量。

因此，不管是一批批造車新勢力如雨后春筍般冒頭，還是傳統車企堅定新能源轉型，抑或是互聯網企業、房地產企業、家電企業等跨界造車勢力的不斷涌入，都將新能源車市場萬億級的產業規模，烘托得氣氛十足。

不過，一批批車企倒下是目前新能源車市場上“血淋淋”的事實，不少跨界企業難以適應造車的難度及時撤退也是事實，它們一起構筑的大退潮，形成了外界進入造車圈子的一道無形屏障，警示著后來者：新能源車市場的蛋糕雖大，但也不是誰都能分得到一口吃的。

但最近網上不斷爆料，海爾集團也要造車了--沒錯，就是那個怒砸76臺冰箱，從負債147萬到世界500強的家電企業海爾。

逆著潮流走，可行？

有媒體報道稱，海爾正在籌劃造車，計劃進入整車領域，推出自有品牌的汽車產品。目前正處于籌劃階段，將采取代工的模式。至于具體推出時間以及落地情況，還沒有明確的信息。

而更多關于海爾造車的蛛絲馬跡，則是從其先后成立了多家汽車行業相關的公司談起。

企查查顯示，2021年7月，海爾成立了青島卡泰馳車聯科技有限公司等一系列公司，它們囊括了技術研發，整車及汽車零部件銷售業務；去年，青島卡泰馳汽車科技發展公司再次注冊成立，業務范圍涉及新興能源技術研發、汽車銷售、新能源整車銷售、汽車零配件零售等。

值得一提的是，卡泰馳系列的公司，均由海爾集團100%控股。

除了成立汽車相關公司之外，海爾近年來也不斷在汽車領域布局，與多家車企建立合作關系。

2021年3月到5月僅三個月的時間，海爾就先后與上汽、奇瑞、吉利三家汽車集團建立合作，其中，同上汽簽訂戰略合作，雙方將在智能制造轉型、智能汽車研發與應用、車家互聯、新能源和智能化車輛應用推廣等領域進行深度合作。

上述種種，都在訴說著海爾造車的野心。

但問題是，造車從來都不是一條容易走通的路。海爾的勝算又有幾何？尤其是考慮到最近大廠對于造車的熱情正在逐步降溫，同時夾雜著新能源車企的倒閉潮之下。

8月14日，百度造車項目集度汽車更名為“極越”，成為吉利控股旗下全新子品牌；8月28日，小鵬收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關資產，滴滴造車項目宣告終結；曾提出造車計劃的蘋果、三星等科技公司，也在造車傳聞中度過了一年又一年，始終沒能迎來開花結果。

同時，燒光84億的拜騰，被江西寄予厚望的愛馳，被執行超過七千萬元的天際.....甚至搬離辦公大樓申請破產的威馬，都在新能源的大潮中掉隊，成為見證一將功成的萬具枯骨。

不可否認的是，近年來，跨界造車早已屢見不鮮。從官宣造車的小米到扭捏的華為，再到已經轉移重心的百度……身處新四化的風口浪尖，傳統汽車工業的格局正在被打破、重塑。

跨界巨頭們一邊礙于自身產業進入存量市場，想要尋找第二增長曲線；另外，它們站在新能源時代的風口，旨在涉足造車、進入汽車供應鏈，并成為塑造未來汽車新格局的力量。

這些都是形成它們涌入汽車市場的重要推力，至于海爾跨界造車，緣由也難逃如此。但對于逆著潮流前行的海爾而言，關于造車，往前的每一步都會很難。

往前的每一步都會很難

先來看看海爾如果入局造車，有哪些優勢。

首先，海爾作為國內家電制造領域的重要力量，其在生產家電過程中，包括電子、芯片、數字化能力等方面都能和新能源車實現技術互補。

因此，如果躬身造車，海爾不僅可以利用海爾在技術層面的既有資源，還可以借助海爾投資的博泰車聯網完成。而再一進步深究，海爾可以提供智慧家居和車的互聯技術應用到車聯網。

不僅如此，零售起家的海爾，目前線下擁有3萬余家專賣店。此外，海爾智家還開始擴張體驗店。如果其參與造車，可以利用既有的線下門店，實現渠道資源的合理利用。

但話說回來，技術優勢和渠道資源是大部分跨界入局者的優勢，它們是一種寫在紙面上而非絕對的發展優勢。如果海爾真的參與進新能源汽車領域，同樣會面臨激烈的車市競爭，而作為后來者，“一步慢，步步慢”的說法也會困擾其很久。

與此同時，正如前文所述，跨界巨頭們想要造車的一大原因在于，自身產業進入存量市場，想要尋找第二增長曲線。因此，從海爾的躬身入局造車也可以看出家電市場競爭的些許端倪。

10月30日晚海爾發布的2023年三季報顯示，今年前三季度，海爾智家實現營收1986.57億元，同比增長7.5%，對應實現歸母凈利潤131.49億元，同比增長12.7%。在發揮多品牌優勢和海外市場推進高端品牌戰略、深入開發網絡等，讓海爾不斷夯實家電巨頭的地位。

但在經濟下行壓力仍存、消費者購買力下滑、多元需求不斷增長的大背景下，傳統行業的發展走向，成為困擾局內人的大問題。尤其是被稱為“夕陽產業”的家電行業來說，站在變革的十字路口，接下去的每一步都至關重要。參與造車是海爾的潛在選擇之一。

當然，海爾并非第一家涉足汽車行業的家電企業，從20年前美的、春蘭、奧克斯等一批企業嘗試進入汽車行業開始，家電企業入局造車已是常有的事。而最近一家依靠家電出身入局造車的是創維。

憑借著在家電領域的成功，創維成立了開沃新能源后進入造車領域，2019年成立了天美汽車，并且2020年10月推出了首款車型ET5。但是由于天美汽車的品牌影響力很低，銷量也很慘淡，所以最終創維直接以自身品牌命名，就有了現在的創維汽車。

而為了能成功出圈，創維汽車在宣傳上另辟蹊徑把養生當做賣點，甚至表示在車上睡覺能改善身體健康。即便如此，去年創維汽車只銷售出622輛，天美汽車銷售5183輛。

今年10月，創維交付3545輛，海外出口1726輛，連續七個月同比正增長。其中，8、9、10月均實現月銷3500臺以上。可見，創維還在為更好地在造車領域活下去而努力，其在家電行業的影響力，并沒有隨著創維汽車的成立而被轉移。隔行如隔山，在這里被再次證實。

所以，即便海爾真的選擇入局造車，也不會容易，往前的每一步都會很難。那些已經倒下和退出的車企們，用“血淋淋”的事實敲打著每一位后來者：新能源車市場的蛋糕雖大，但也不是誰都能分得到一口吃的。

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