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“一個能夠做Tier 2的Tier 1才是好的Tier 1。”11月1日，在2023全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會汽車芯片分論壇上，長城資本上海總經理、長城汽車芯片產業戰略部部長貢璽在做芯片國產化替代、打造整體生態主題分享時談到。

長城資本上海總經理、長城汽車芯片產業戰略部部長貢璽；圖源：中國電動汽車百人會

貢璽結合全球汽車零部件排名指出，2010-2020年這十年間，前兩名到前九名的Tier 1位次在不斷變化，然而第一名一直沒有變化。目前，博世已經蟬聯11年的第一名，而這跟它能做底層的芯片很有關系。博世的汽車電子事業部，不僅要負責審核所有進入博世供應鏈的器件的可靠性，另外還會自研芯片。

自研芯片是這幾年來大家一直在討論的話題。在經歷缺芯之前，主機廠和芯片廠之間直接聯系很少，缺芯之后，主機廠意識到這個問題之后，在產業鏈布局上打破了過往這兩個圈層之間的壁壘。

事實上，現階段所有的主機廠可能都會面臨一個問題，芯片是買還是做，還是投？貢璽認為各有好壞。后兩者的好處就是Tier 1的“蛋糕”被擠壓之后，流出的市場一部分會分到芯片廠，一部分是主機廠。從價值鏈的爭奪邏輯來講，主機廠造芯片是說得通的。

不過，缺芯到底缺在哪里？這個問題也需要去弄清楚。貢璽指出，缺芯“不缺在設計上，缺在Fab端。”

當前全國大部分主機廠背景孵化出來的芯片公司幾乎都是Fabless公司，不太涉及到芯片制造環節。本質來講，如果不涉及制造，缺芯的本質原因并沒有被解決，該缺的時候還會缺。從經濟收益上來說，汽車是一個非常重資產的生意，主機廠大部分的利潤會被折舊攤銷，而芯片制造又非常重資產，現金流壓力非常大。

而缺芯的原因之一，是晶圓廠不愿意把產能分給汽車行業，即使分給汽車行業，也不愿意分給40nm以后的相對“落后”制程。

貢璽將汽車電子和鋰電行業對比，他指出，鋰電行業經過八年多發展，在固有的技術路徑上無論三元還是磷酸鐵鋰上基本趨穩，如今正極、負極、隔膜、電解液在國內可以實現全部內循環。然而因為汽車電子本來是“舶來品”，很多邏輯芯片、車規驗證都是國外最先開啟研究，國內還是一個學習的狀態。這種狀態之下，國內主機廠造車規芯片往往會遇到一個問題——對車規的理解不是很深。貢璽談到，汽車電子本質是半導體，只要半導體不能實現內循環，那么汽車電子也就無法實現內循環，其國產化滲透速率和時間軸，由于夾雜政治因素，會被拉得更長，可能需要未來10年到20年推進。

“缺芯少魂”之痛，也導致主機廠跟汽車電子上游的每個環節綁定越來越深，目前出現了以下幾個趨勢：包括Fabless公司直接跟主機廠溝通定制芯片；為搶奪產能、特色工藝平臺，主機廠和晶圓廠之間的溝通在未來更加頻繁；再往后，主機廠和封裝企業直接溝通；再者，主機廠與汽車電子可靠性分析測試公司也開始出現頻繁的溝通。貢璽認為，隨著上下游兩端直接溝通，未來五年內，主機廠會大批量自建芯片的檢測能力，從而去判斷芯片問題出現的真正源頭。

另外，主機廠也會更多跟分銷代理公司溝通，甚至進行投資。分銷代理是一個能掌握汽車半導體行業供需周期的重要窗口，可以敏銳感知供應鏈供需關系的變化，從而完善前置采購和供應鏈的決策。

此外，貢璽也談到，在國產替代方面，功率器件領域的國產化率已經比較高。根據2023年上半年數據，比亞迪排名第一名，180萬輛車中大概有100-110萬輛使用自己的IGBT，后面依次是英飛凌、中車時代等，前十名里面有一半以上是中國的公司，像是硅基IGBT已經達到30%左右的國產化率。