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2000年10月國家鼓勵轎車進入家庭后，轎車開始逐漸走向普通人。

分水嶺出現在2004年國家發改委通過《汽車產業發展政策》后，支持大型國企與國外汽車集團合資，我國汽車業開始步入連續增長的快車道。

截至2022年，中國汽車產銷量連續14年穩居全球第一；進入新能源賽道后，中國車企越戰越勇。

汽配城也伴隨著汽車走入普通家庭也逐漸誕生。最開始的汽配城，是由各類單獨做車型件的批發商組成——張老板做大眾車型，李老板做豐田車型，田老板做奧迪車型，慢慢就凝聚成了汽配城。

01、可觀交易額背后的問題

一直以來，有從門店端切入的平臺，也有從易損端切入的平臺，看起來各有不同的代表跑的不錯。不過實際上來看，無論易損件、油電輪，都是從車型件里拆出來的細分部分，而后市場供應鏈的大頭一直是車型件。

筆者了解到，在杭州汽配城里，一個普通做奧迪大眾車型件的貿易商，一年流水都能達到2000萬。某個規模比較大、集成了奔馳寶馬奧迪、油電輪產品線的貿易商，一年就能做到2億銷售額。20個這樣的貿易商就能達到40億，這多少能讓那些所謂的全國性易損件平臺汗顏。

車型件貿易額可觀，但最大的大問題就是，如果你做了某個或幾個車型，你需要將所有這個車型的配件大部分備齊，從所謂易損件到事故件，到各類哪怕一年也難周轉一兩次的小零件。

這就引出車型件商的三個問題：

第一是庫存太重

第二是部分冷門型號周轉率慢

第三是SKU繁雜，需要專業人員篩選回答客戶問題，一般來說一個車型超過萬個型號零部件庫存，都是常有的事情。

正因為庫存重、占用資金多，所以你沒辦法同時兼顧多個車型。周轉不僅需要眾多維修門店的支持，同樣也需要汽配城里同行的支持。因此很多車型件經銷商選擇在汽配城落腳，方便同行協同調貨。

車型件不同于易損件油電輪，難以垂直覆蓋整個車型。當客戶來電時，需要有專業人員對配件進行篩選并精準找出型號，對人的依賴高可能也是車型件最痛的地方。

在汽配城里經營多年的車型件經銷商，往往培養了一批經驗豐富的電話客服，當然老板自己可能是最專業的那個。

02、從車型件切入的利弊

于是后市場誕生了不少車型件的平臺。比如巴圖魯、車件兒、開思，甚至從保險切入的車通云。有的還活著，有的已經倒下了。

車型件切入的方式大體有這么幾種：

第一種是自建倉庫，靠砸入重金成為最重的那個巨無霸，成為眾多汽配城貿易商的流量入口，各個省倉發貨，其核心競爭力就是全、庫存多。

第二種是自建平臺，以軟件和數據入口，讓眾多門店通過線上（APP），可以精準地實現車型件的匹配與報價，貿易商可以通過線上出價實現庫存周轉。

其核心競爭力就是靠數據和系統減少了不少專業的客服，并在某種程度上實現了眾多批發商庫存的共享，提高了行業效率。

第三種是通過保險公司的流量實現精準匹配報價，主打事故件，為保險公司降本增效。

然而上述幾種都各有利弊，自建倉庫囤貨，面對超過五千億級別的市場，再多的錢也難起漣漪；何況新車更新迭代快，車型件圈流傳一句話：你永遠不可能備齊。

而利用數據平臺切入，撮合貿易商和門店交易的確可以解決重倉問題，不過不可避免地跳單，以及盈利困難將始終困擾平臺。至于與保險公司合作的平臺，筆者知道的幾家都已經遇到挑戰。

車型件的大銷售額，離不開一臺燃油車超過3.8萬個配件的設計，然而一臺電動車的SKU只有4000個左右。可預見的未來，車型件一定會在電車沖擊下快速萎縮。

所以還在靠全、重、庫存多方式的平臺或貿易商，很難會有太好的結果。而車型件有一個很大的痛點就是，一旦某個批發商想退出會非常困難，名義上幾百萬的庫存可能最終換不了幾個錢。

筆者不止一次看到，做了二十年的老車型件商，幾百萬的庫存甩賣只得了幾萬塊錢。做了很久的批發商，沉淀下來的老庫存，基本都是老舊車型的冷門部件，流通變現很難。如果清理庫存，大多是按廢品方式處理。

03、服務或是終局

未來什么方向有價值，從車型件角度來看，只有幫助渠道商們解決人工依賴、庫存共享，提供可變現通道才有價值。

從大方向來看，汽車后市場的上半場是以產品驅動，下半場應該以服務驅動。

新趨勢已經顯現，由于外貿整體下滑，中國面向全球的制造能力轉向國內輸送，加上消費下行趨勢，雙重夾擊下汽車零部件的價格戰變得更加殘酷。

在后市場多年演變中，渠道商的產品利潤已經支撐不起倉儲、配送、人工，以及門店的賬期等成本。這一次，各零部件工廠親自下場，組成供應聯盟，將原來的傳統代理商演變為前置倉，代理商只需交納保證金，工廠將承擔倉儲及產品庫存成本，類似工廠直銷給到修理廠。

代理商演變為前置倉，掙取合理的服務費和配送費。這種形式可能會越來越多，汽車后市場零部件的下半場，可能將以上游PK生產成本、渠道PK服務作為終局。

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