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根據中汽協統計數據，今年前三季度，我國新能源汽車產銷累計完成631.3萬輛和627.8萬輛，同比分別增長33.7%和37.5%，市場占有率達到29.8%。結合前9個月新能源汽車市場的表現來看，業界普遍認為今年全年900萬輛新能源汽車銷量目標基本可以實現。

不過，與之新能源汽車密切相關的動力電池卻呈現出不太一樣的發展態勢。10月28日，乘聯會秘書長崔東樹撰文分析了今年1-9月全國新能源車鋰電池市場運行情況。其中提到，電動車的電池裝車需求增長持續慢于整車總量增長。

崔東樹表示，“近兩年新能源汽車和儲能行業高度景氣，對電池的需求急速增長，新能源車用電池的裝車占比下降。隨著俄烏沖突加劇和新能源儲能占比日益提高，儲能需求暴增。隨著政策推動的插混持續走強，純電動走勢疲軟，預計電動車的電池裝車需求增長持續慢于整車總量增長。”

動力電池裝車占比持續下降

目前，動力電池產量中裝車的比例在不斷的降低。

數據顯示，2020年，動力電池裝車的生產電池裝機率達到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年1-9月已降低至48%，且無論是三元電池還是磷酸鐵鋰電池，裝車比例均有所降低。

2020-2023年動力電池裝車占比；圖片來源：崔東樹公眾號

具體來看，三元電池裝車比例從2020年的80%降低到2023年的48%，磷酸鐵鋰電池裝車比例也從2020年的71%降到了48%。

裝車比例下降，源頭生產的過剩和庫存壓力不容忽視。

在2023全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，廣汽埃安新能源汽車副總經理張雄表示，電池及上游企業瘋狂擴能，產業鏈已經出現嚴重產能過剩，價格競爭愈發激烈，2023年動力電池產能1600GWh，而市場需求則為700GWh，利用率為43.75%。

據介紹，目前開采成本大幅低于現價，未來鋰鹽價格將隨著供給釋放而下跌。好的消息是，隨著原材料價格、電池體積/重量密度提升，EV成本將得到改善。

另一方面則是需求端的放緩。

從國內新能源汽車鋰電池整體市場來看，今年1-9月，國內新能源汽車電池需求累計同比增長32%，低于2022年91%、2021年143%的同比增速。

2020-2023年動力電池裝車需求增長；圖片來源：崔東樹公眾號

不過，將時間線拉長，動力電池裝車的需求增長是波動的。

數據顯示，2019年，動力電池裝車需求增長為10%；2020年內銷車型動力電池裝車64GWh，需求增長2%；2021年動力電池裝車155GWh，需求增長143%；2022年裝車295GWh，需求增長91%；2023年1-9月裝車255.7GWh，需求增長32%。

由此可見，2021年動力電池裝車需求呈3位數增長，這要源于當年新能源汽車的爆發式增長。

2021年算得上是我國新能源汽車發展歷程的一個分水嶺，在此之前新能源汽車滲透率一直再個位數徘徊，直至2021年市場滲透率一舉增至15.5%，全年新能源乘用車市場銷量達到331萬輛，（2020年為125.3萬輛）。

在這一過程中，三元電池和磷酸鐵鋰電池的裝車需求變化也頗值得關注。

2019年，三元電池裝車需求同比增長21%；到2020年則下降7%；2021年增長91%；2022年增長49%；2023年1-9月增速僅6%，裝車量為82GWh。

再看磷酸鐵鋰電池，2020~ 2022年，增長速度分別為20%、227%和130%；2023年1-9月的需求增速雖放緩至51%，但是比三元電池仍高出不少，累計裝車量為174GWh。

三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池呈現出的差異化需求增長，與鎳、鈷等上游原材料價格的高漲不無關系。

以三元材料電池為例，含鋰、鈷、鎳等金屬元素的正極材料成本占據了電池材料成本的近50%。然而，追蹤全球電池供應鏈的機構Benchmark Mineral Intelligence的數據顯示，從2020年1月初到2022年1月中旬，電池級鈷、硫酸鎳、碳酸鋰價格分別上漲了119%、55%和569%。時間來到2023年，電池級碳酸鋰的價格雖已經大幅降低，但磷酸鐵鋰電池的性價比仍要高于三元。

插混乘用車電池跑贏大盤

動力電池裝車占比雖持續下降，但有一類電池卻跑贏大盤，那就是插混乘用車電池。

今年1-9月，國內插混乘用車的電池需求同比增長114%，大幅超過了純電動乘用車電池需求25%的增長率。9月當月，插混乘用車的電池需求同比增長80%，純電動乘用車電池需求增長僅為6%。

這一趨勢，也是2022年乘用車市場電池需求的延續。2022年，插混乘用車電池需求累計同比增長199%，當年純電動乘用車電池的需求增速為89%。

中國科學院院士歐陽明高在今年4月曾表示，由于中國車市現在正處在整個電動車價格偏高、電池成本偏高、補貼下降或停止的階段，5到10年內，插電混動在整個新能源汽車中的占比會有所提升，有望從2022年22%的市占率提升到30%到40%。

從電池裝車占比看，今年1-9月，純電動乘用車的電池裝車仍然保持第一位，占據75.3%，而插電混動乘用車電池裝車上升到第二位，占比16.3%，呈現較快上升的態勢，純電動專用車上升到第三位，而純電動客車下降到第四位的水平。

主力車企電池用量跟蹤；圖片來源：崔東樹公眾號

從整車企業看，今年1-9月，比亞迪、特斯拉中國、廣汽埃安分別占據了新能源乘用車電池用量的前三，其中，比亞迪和特斯拉兩家的電池用量占到42.2%。細分到純電動車型中，特斯拉小幅領先比亞迪；在插電混動中，比亞迪則規模優勢明顯；在增程式汽車中，理想汽車表現較強。

值得注意的是，今年1-9月，理想汽車的電池用量增長明顯，1-9月同比累計增長達到199%，增速位于新能源車企之首，9月當月其電池用量更是同比增加211%。

終端零售數據顯示，依托增程式路線，今年9月，理想再創單月交付新高，新車交付量達36060輛，同比增長212.7%；前三季度，理想的累計交付量已達到24.42萬輛。L7、L8、L9三款車型均連續兩個月單車交付突破萬輛。

此外，今年以來，電池用量增速達到三位的車企還有長安汽車（133%）、華晨寶馬（162%）、上汽通用（129%）、一汽紅旗（140%）。

與此同時，1-9月，小鵬汽車電池用量同比下滑2%，此外，上汽通用五菱、哪吒汽車的電池用量也同比下降6%、7%。而在9月當月，特斯拉中國的電池用量也同比下降11%。

頭部企業聚集效應放緩，產業未來變局大

從電池企業來看，寧德時代和比亞迪兩者仍然占據了71.7%的市場份額，但寧德時代與比亞迪的差距在不斷縮小之中。

2020-2023年電池企業市場份額占比；圖片來源：崔東樹公眾號

比亞迪的占比從2020年的14.9%上升到2023年前三季度的28.4%，上升了13.5個百分點；而寧德時代的占比則較2020年的50%下降了6.7個百分點，且9月當月跌破了40%關口。

比亞迪份額的快速上升，離不開其磷酸鐵鋰電池的產品差異優勢。今年1-9月，寧德時代磷酸鐵鋰電池的市場占比為33.8%，比亞迪則為42.6%，而在2022年，寧德時代為42.2%，比亞迪為39%。

此外，在磷酸鐵鋰電池市場中，中創新航、億緯鋰能、正力新能源提升明顯，市占率分別同比提升3.1個百分點、2.7個百分點，1.1個百分點。

為挽救磷酸鐵鋰電池市場份額，今年8月，寧德時代推出新品神行超充電池，這是其首款磷酸鐵鋰4C超充電池，可實現“充電10分鐘，行駛800里”。該電池將于2023年底量產，2024年一季度上市，目前已確認將配套阿維塔、奇瑞星途、極狐等車型。

2020-2023年配套動力電池企業數量；圖片來源：崔東樹公眾號

針對今年國內電池市場競爭環境，崔東樹指出，過去幾年，電池市場的競爭格局并沒有發生明顯的變化。由于動力電池市場的技術進步相對比較緩慢，而規模增長特征相對明顯，因此，電池企業獲得了較強的生產和裝車數量增長的特征。

“原有的電池的格局沒有明顯變化，看誰投資多，然后誰就能獲得較大的市場份額，因此形成主力電池企業擴張表現持續較強的特征”，崔東樹說到。

不過，他也指出，今年以來，電池企業的頭部企業聚集效應已經開始放緩，2022年寧德時代和比亞迪兩家企業占據市場約72%的份額，今年仍保持約72%的比例，這也意味著留給其它企業的空間只有28%。中小型電池企業只有靠技術或其它方面突破，才能獲得一定增長的機會。

對于未來電池行業的發展趨勢，崔東樹稱，雖然目前來看市場格局穩定，但未來電池產業變化的機會相對較大，整車企業造電池或整車聯合相關的企業共同造電池的趨勢日益明顯，電池企業逐步會形成整車的核心配套的產品。

未來整車企業將日益強大，對電池企業、對上游產業鏈的控制能力會進一步加強，同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進一步加強。在新能源的體系下，“整車為王”的特征將進一步持續體現。