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得益于優惠政策的密集出臺、新能源的補貼，以及車企的降價等刺激下，新能源汽車銷量正在快速增長。據中汽協公布的數據顯示，2023年1-9月，新能源汽車產銷分別為631.3萬輛和627.8萬輛，同比分別增長33.7%和37.5%。

不過，隨著新能源汽車銷量的爆發，汽車產業轉型面臨的質量問題也愈發突顯。例如，三電等硬件質量的安全問題、硬件向軟件轉型時的質量把控問題、網絡安全的問題、供應商與車企之間協同的問題、出海監管面臨的挑戰等，這些問題和挑戰都已是汽車行業當下急需解決的。

對用戶而言，汽車不再是出行的工具，而是移動生活空間和智能生活伙伴。對行業而言，汽車不再是獨立的實際產品，而是移動數字生態的智能入口。對社會而言，汽車不再是載人載物的交通設備，而是更安全的低碳社會智能解決方案。

那么，汽車行業如何應對產業快速轉型？在2023中國汽車工業質量大會上，車企和供應商們齊聚一堂，對汽車產業轉型所面對的質量問題和挑戰建言獻策，合力打造高質量產品。

圖片來源：中國汽車工業質量大會

車企和供應商升級質量把控

質量的提升離不開技術的發展，智能制造已經作為新一輪科技和產業革命的先導，是行業堅持高質量發展的必經之路。隨著產業轉型升級，車企和供應商企業也在與時俱進，對質量的把控也有了進一步提升。

車企要發展新能源，必須堅持安全為先。據比亞迪集團副總裁兼首席質量官趙儉平介紹，基于多年的積累和產業鏈的優勢，比亞迪推出了兼顧安全和續航的刀片電池。

為了打造可靠的優質的產品，比亞迪從2007年創建了自己的評估評價體系，意圖快速降低故障的發生率。在此之后，比亞迪應用BOT流程，確保能夠設計出高安全高可靠的產品，優化整車裝配工具，全面提升整車的做工質量。

同樣作為自主品牌的吉利，也有著自己的一套管理體系。據吉利集團副總裁李傳海介紹，吉利汽車已經構建了全架構、全能源、全車系的超級智能工廠，該工廠是集數字化、自動化、智能化、柔性化，以5G工業互聯網平臺為基礎，結合數字化信息系統，利用智能制造設備，將智能、透明、敏捷等制造理念貫穿在生產制造的全流程，實現整個制造質量的一致性。

此外，吉利的新產品開發體系具備多品牌共用，全價值鏈、全生命周期體驗，敏捷可控的特性。能夠覆蓋吉利控股集團旗下的11個品牌的產品開發過程，全球214個國家及地區的準入。

其次是驗證體系，吉利采用全球最嚴苛的物理驗證加最先進的仿真技術，形成了特有的雙循環驗證體系。

在新能源研發的管理上，上汽則是成立了專門的功能安全的工作委員會，來監控整個產品開發的過程，包括動力扭矩控制、電芯監控方面，也采取了各類先進的安全的技術，使得整個新能源體系，能夠達到標準要求。

同時還成立了監控平臺，據上汽乘用車質量中心執行總監顧裕弟介紹，上汽的監控平臺也在持續迭代中，例如從異常值的監控到變化率的監控，一直到目前的模型監控，這些升級使得上汽的監控平臺更加的主動，安全管理也得到進一步升級。

北汽是自主品牌最早進入新能源轉型的車企之一，自2015年開始，北汽自主品牌乘用車的質量4.0管理體系就已全面接軌電動化、智能化。

據北汽質量安全負責人李繼凱表示，在質量管理過程當中，北汽借鑒德國奔馳的質量管理體系，開展嚴密的生產過程質量控制，快速有效的開展現場質量強調，以及過程質量持續改進，保證產品質量滿足要求。同時關注軟件驗證，關注新供應鏈，關注人機智能交互，實施基于質量過程的評價方式。

為了適應智能化新能源化的發展，北汽在新車型研發和投產的過程當中，升級了項目研發管控流程和質量門的流程。據介紹，質量門主要就是結合數據對失誤問題進行分析。

圖片來源：中國汽車工業質量大會

智能汽車的困擾與發展

電動化、智能化、網聯化和共享化稱為當今汽車產業的發展趨勢，汽車正逐漸從簡單的交通工具轉變為智能終端。

在這樣的背景下，新能源汽車在不斷的發展，問題也隨之暴露無遺，例如傳統的安全問題和新型的安全問題疊加，給汽車安全監管帶來了更大的挑戰。

例如從以往的簡單的自動大燈倒車雷達，到如今的智能大燈、盲區監測等智能輔助，以及即將面向未來的自動駕駛。新功能與日俱增，大大提高了車內我們數據交互的這樣的一個軟件復雜的程度。

對于軟件質量的把控，小鵬汽車一直是致力于軟件運營汽車，包括基于預控架構和快速迭代兩種方式。據小鵬汽車質量與安全中心總經理蔣治文介紹，小鵬汽車是按照敏捷開發的流程將二者融合起來，建立了一套軟件質量的管控體系。對于質量把控具體如何管理，小鵬汽車從四個步驟入手，第一是對需求去做管理，第二是在過程開發過程當中去做監控，第三是對結果做出評價，第四是在體驗上去做驗收。

合資企業中，廣汽本田則是針對國內的特殊環境、特殊工況、用戶習慣、交通的狀況四個方面來把控軟件的質量。

據廣汽本田汽車技術部產品技術科科長周劍表示，廣汽本田自主開發了雙極限、多維度的模式，雙極限主要是指的極限環境跟極限工況的組合，通過兩個組合來檢驗車輛是否存在問題。

多模式是從中國道路、交通、環境，還有用戶四個維度組合起來，來增強智能互聯軟件系統的檢測能力。而在自駕系統方面，廣汽本田持續鉆研高智能的技術，通過自搭平臺模擬危險典型場景，以及完善我們的自駕評價系統。

軟件方面越來越復雜，主機廠的更新也越來越快，供應商如何要滿足客戶的要求，滿足開發的質量？福瑞泰克智能系統質量總監韓林表示：需要一個完整的搭建，即先做一個非常完備的整個軟件開發的流程，當任務繁重的時候，可以用瀑布式開發。

他設想，軟件質量也有一些常規的管理辦法，譬如開發自動化的腳本，可以實時監控每一版迭代之間發生了哪些變化，這樣可以直接在變化點做檢查。

值得一提的是，盡管企業對汽車軟件進行升級，但是依然會出現網絡安全問題。有統計顯示，在過去5年中，全球汽車行業因網絡化攻擊造成的損失超過5000億美元，而近70%的汽車安全威脅都是由遠距離的網絡攻擊行為引發。

如何解決這一問題？上汽顧裕弟認為，隨著新功能的日趨復雜，網絡安全問題日益凸顯，如果沿用傳統的軟硬分離的模式，可能會使問題的解決進度遠遠比不上軟件問題發生的頻度。那么為了應對挑戰，車企就必須來開發新模式，即快速迭代的軟件更新，與主機廠同步進行軟件工作。

博世中國中央質量管理總監董立強則指出，軟件交付之后，在不到一年之內，所有路況所有情況在經歷過之后，問題會隨之暴露，而且即便當時不是漏洞，但是隨著攻擊手段的升級，漏洞就會出現。但這并非是傳統意義上的缺陷，可以稱之為弱點，而這個弱點就會被黑客攻擊。

因此，董立強建議，企業應成立網絡安全維護監控服務，對用戶給予全生命周期的一個保證。

圖片來源：中國汽車工業質量大會

產業協同，共同提升汽車質量

軟件定義汽車，隨著軟件、車、云、芯片、電器集成的使用，大量的消費電子的供應商加入到智能造車領域，供應鏈變得復雜。

一方面是供應鏈的關系發生變化，既需要軟硬解耦，也需要軟硬集成。另一方面，敏捷開發要求時間短，開發范圍大，技術迭代快，同時又要滿足全生命周期管理。

上述這些挑戰，恐怕僅靠一家企業將很難實現，換言之，需要車企和供應商共同合作。

廣汽本田周劍表示，未來的趨勢是供應鏈在技術創新、智能制造、品質提升、降本增效等方面，都還有很多工作需要進一步的研究和開展。供應鏈的模式，也從過去的垂直生態供應鏈轉變為現在的跨產業鏈協同生態的發展趨勢。

因此他建議，我們可以通過各全方位立體的這種體制的改造和升級，去打造供應商跟整車廠的供需高質量的共同體。

極氪汽車零部件開發中心高級總監周小紅提議，企業可以建立產供銷一體化，周小紅認為，目前，新能源車的銷售額絕大部分都是B to C的模式。即零售終端通過APP消費者的下單來進行大定和首單之后，由銷售把訂單傳遞給我們工廠來進行銷售，該方式能夠快速的實現交付。不過在交付方面，則需要供應鏈做好滿足客戶需求的韌性，同時也能夠在靈活方面提高自身的柔性。

集度車型與供應鏈質量負責人史旭東建議，企業應建立供應鏈質量管理的標準化，包括建立零部件分析標準化、建設零部件新工藝新技術的分析庫，建立零部件工藝標準化等。

而小鵬汽車蔣治文認為，智能賽道不僅新而且快，這就需要我們與供應商進行高效的協作。

因此，蔣治文建議，第一點要用資源去換時間。即車企和供應商應加大投入，加大驗證，做好過程管控；第二點，強化測試，智能新能源汽車大量運用國產的元器件和芯片，但是電子元器件這種預存失效的曲線其實是客觀存在的，如何將早期的這種失效有效去做攔截，來提高我們整車的一個質量穩定性，那就需要供應商加大對這種測試的投入；第三點是信息化的板塊，目前來說，大數據一定能提升效率和質量，不過為了更好的聯動，應對一些風險提前判斷，這就需要我們和供應商在信息化的這套體系上去進行打通，然后實時或更快速的遠程進行監控和診斷。

作為供應商的角度，博世中國董立強認為，車企和供應商應該聯合開發，但是也有諸多問題待解。譬如、如何精準的定位、如何管理、數據鏈如何打通等等。

因此，他希望中國汽車產業應該建立一些數據公開分享交流的平臺，這樣將極大的保證產品的交付。

圖片來源：中國汽車工業質量大會

中國汽車出海的危與機

今年上半年，中國汽車出口量首次超過日本，成為世界第一大汽車出口國。然而就在這欣欣向榮的場景下，危機也隨之而來。面對中國汽車的競爭，歐盟委員會在9月正式宣布將對中國電動汽車發起反補貼調查。值得一提的是，這種貿易競爭，并非第一次，也肯定不會是最后一次。

事實上，從車輛法規、貿易合規、到各類層出不窮的國際政策法案，中國汽車走向全球的技術壁壘加大，呈現立法越來越多、制裁越來越嚴、風險越來越大的趨勢。

參考海內外發生的產品合規事件，警示著一旦觸犯規則，直接導致車輛停售和供應商破產倒閉，將對企業造成巨大損失。

因此，進入海外市場產品合規是重要的一道門檻，而這道門檻也隨著中國汽車出海的火熱變得迫在眉睫。

極氪周小紅指出，我們把供應商的有海外工作經驗做了一下分析，其中60%以上的中國供應商是不具備海外工作經驗的。

因此，周小紅認為，中國將更多的汽車產品出口向世界，這就意味著我們的產品要走向世界，也就意味著我們對于全球的對質量標準的理解變得比以往任何時候都更加的重要。

長安汽車質量部總經理李鵬同樣指出，歐盟UN R155（汽車網絡安全），要求新車型于2022年7月6日起強制實施，歐盟UN R156（軟件升級）要求新車于2024年7月7日強制實施。上述認證包含體系認證、產品認證、制造商工廠COP（IA）備案幾個方面。在信息安全以及那個整個OTC管理這一塊，對我們整個后續車輛的出口，特別是到歐盟領域來講的話，是非常關鍵的。

而蓋世汽車CEO周曉鶯表示，在全球新能源銷量中，中國新能源汽車銷量的占比超過60%，是全球最大的新能源汽車市場。不過在這種背景下，中國卻沒有一套非常完善的法規標準。因此周曉鶯建議，如果從全球市場來看的話，要進入到更高端的市場，我們需要學習別人的法規。例如以往中國的法律建設很大程度上參考了歐洲的標準。因此在國際法規法律的研究上，質量協會應該更好的把它參考進來，查漏補缺，從而形成更好的中國的話語權。

吉利李傳海則針對中國汽車出海，提出了四點建議：一是精準的產品定義的能力，從面向中國市場的定義汽車到面向全球市場定義汽車，需要全球的視野和本地市場長期的精準的洞察；二是全球化的產品開發體系，面對全球市場的需求和產品特性，需要不斷增加全球化產品開發的能力，以高效利用企業資源，快速敏捷的滿足國際化市場的需求；三是全球化的質量管控，中國汽車出海，從原來單一國內市場到的質量到全球市場，面對著質量標準和質量模式的變化，如何有效應對質量差異帶來的挑戰，是中國車企的重要任務；四是全球產品合規的挑戰，由于不同國家和地區的法規標準認證要求不同，中國車企需要針對不同市場制定相應的產品合規策略，以確保產品符合當地市場的要求，預防質量風險，規避貿易壁壘。

結語：中國汽車正處在劇烈變革下，盡管當下一片祥和，但底下仍暗流涌動，充滿不確定性。如何才能讓中國汽車走出去，在全球扎根發芽，或許正如上汽大眾質量保證執行總監張荃所言，過去，美國汽車行業的崛起，離不開企業之間的合作，如今中國的汽車行業已經有崛起之勢。為了更好更快的助力中國汽車行業發展，中國的企業之間應該先放下各自的競爭，走在一起，為中國能夠成為世界強國而走在一起。