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經(jīng)歷十年爆發(fā)式增長(zhǎng)，當(dāng)一切歸于平靜，“固執(zhí)”的日系車還能否否極泰來？

當(dāng)2023年東京車展的關(guān)注度不再如昨，日本汽車在中國(guó)的處境似乎也如同這場(chǎng)“盛會(huì)”，褪去了往日的輝煌，在生存和自救中，摸索著出路。

今年，市場(chǎng)之慘烈前所未有。這不僅是因?yàn)橐咔檫^后的國(guó)民經(jīng)濟(jì)并未按預(yù)期恢復(fù)所致，更在于行業(yè)轉(zhuǎn)型的速度遠(yuǎn)超人們的想象所帶來的市場(chǎng)震蕩。新勢(shì)力新一輪的倒逼潮，疊加無止盡的價(jià)格戰(zhàn)，幾乎讓所有傳統(tǒng)車企都感受到了時(shí)代切換的隱憂。

距離上一次日系車遭遇巨大市場(chǎng)沖擊已經(jīng)第11年了。雖說有著曾經(jīng)的傷痛做鋪墊，再多的變故總會(huì)時(shí)刻讓它們做好充足的準(zhǔn)備，但眼看新人的到來愈發(fā)沖毀了固有格局，日系車企有一算一個(gè)，都在跌跌不休的銷量走勢(shì)中祈禱著，時(shí)間趕緊過去。

和選擇離開中國(guó)的三菱、深陷于價(jià)格斗爭(zhēng)中的馬自達(dá)相比，依靠足夠大的基盤，豐田、本田和日產(chǎn)仍然強(qiáng)守著原有的那片天。讓主力車型主動(dòng)進(jìn)入打折促銷區(qū)也好，或是放下臉面向中國(guó)企業(yè)尋求電動(dòng)化解決方案，一切都在用以維持住自己的尊嚴(yán)。

可是，回看日系車在華的激蕩十年，誰能料到，如今的中國(guó)市場(chǎng)卻給了它們一道需要賭上未來的課題。以2023年為臨界，是被市場(chǎng)漸漸推向邊緣而不為所動(dòng)，還是及時(shí)醒悟回歸時(shí)代主線，日系車們儼然站上了事關(guān)去留的十字路口。

不是日系車不行，而是時(shí)代變得太快

不久前，《華爾街日?qǐng)?bào)》曾給出分析稱，未來幾年，將是決定日系品牌在中國(guó)能否生存的關(guān)鍵時(shí)期。與此同時(shí)，韓國(guó)媒體《先驅(qū)經(jīng)濟(jì)》更是在文章中指出，日本汽車制造企業(yè)在中國(guó)市場(chǎng)與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中落后，正在重組在華業(yè)務(wù)。

日系車何時(shí)淪落到此種地步了？或許這是因?yàn)?023年中國(guó)車市的多變，讓日系車和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之間出現(xiàn)參差。但不得不說，站在一個(gè)旁觀者的角度去看，并不是新時(shí)代中傷了日系車，縱觀豐田、本田等品牌過去在華發(fā)展的20多年，從始至終，它們的性格都未曾改變。

如今的中國(guó)車市之所以對(duì)其這般不友好，有著能源轉(zhuǎn)型帶來的危機(jī)讓傳統(tǒng)企業(yè)無所適從的慣性，亦有著多年來放不下的品牌包袱，從中阻斷了日系車對(duì)未來的探索欲。可事實(shí)上，就像外界時(shí)常對(duì)日本人給出的那段評(píng)價(jià)一樣，“保守而又求新，始終處在變與不變的矛盾躊躇中。”

對(duì)于市場(chǎng)，習(xí)慣性的“慢熱”體質(zhì)，似乎成了日系車發(fā)于中國(guó)，卻又陷于中國(guó)的根本原因。

早年間，論自身體量、論市占率，我們都很清楚，包括本田、豐田在內(nèi)的日系在華廠商都是無法和南北大眾，甚至上汽通用等歐美合資公司相提并論的。

那時(shí)，產(chǎn)品導(dǎo)入之謹(jǐn)慎、營(yíng)銷手法之樸素，才是它們所能給人留下的深刻印跡。再加上，歷史遺留問題時(shí)不時(shí)會(huì)刺激著中國(guó)消費(fèi)者的神經(jīng)，要說，日系車能像其在把握東南亞市場(chǎng)那樣，將中國(guó)車市拿捏，顯然就是無稽之談。但很快，隨著中國(guó)的汽車消費(fèi)市場(chǎng)緊跟國(guó)民經(jīng)濟(jì)的上漲，進(jìn)入一個(gè)不斷裂變的新時(shí)期，一切都變了。

也就是從那時(shí)起，在中國(guó)汽車“粗制濫造”的形象映襯下，日系車可靠、耐用、經(jīng)濟(jì)的品質(zhì)，成了撼動(dòng)潛在消費(fèi)人群的絕對(duì)標(biāo)簽，還一度有了趕超德系車的勢(shì)頭。

2015年，距離日系車深陷輿論低谷的日子，僅僅過去了三年，其市占率就到達(dá)了15.9%，超過美系車3個(gè)百分點(diǎn)；次年，德系市占率18.9%，日系15.9%，美系12.3%；2017年，德系市占率19.6%、日系17.0%、美系12.3%；到了2019年，雖然沒了來自統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，但以外媒的報(bào)道為參考，日系車的市占率已經(jīng)來到了21.3%。

很顯然，這一系列的數(shù)據(jù)都在向我們表明，日系車已經(jīng)和中國(guó)市場(chǎng)深度綁定，并且正在以一個(gè)良性發(fā)展的勢(shì)頭向后延續(xù)著生命力。

對(duì)于日系車，你可以用任何情緒化的詞語去詆毀，但在中國(guó)車市從稚嫩走向成熟的過程中，日系車對(duì)整產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)亦是不容小覷的。體系力愈加完善的背后是研發(fā)階段的本地化、生產(chǎn)制造端的高效化、經(jīng)銷渠道的正統(tǒng)化等諸多利好行業(yè)發(fā)展的要點(diǎn)。

奈何，當(dāng)時(shí)代的車輪滾滾向前，誰能想到，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的步伐如此之快。日系車在度過黃金十年后，所面臨的挑戰(zhàn)早已超過產(chǎn)品迭代的范疇。

2020~2022年間，眼看新能源產(chǎn)業(yè)的亂象叢生，日系廠商們一邊在考慮是否要提前完成身份的切換，另一邊卻總在商議如何將自己的優(yōu)勢(shì)繼續(xù)擴(kuò)大。推廣混動(dòng)技術(shù)、普及產(chǎn)品實(shí)用屬性的舉動(dòng)，都成了自己維穩(wěn)的關(guān)鍵。直到今年，銷量下滑伴隨利潤(rùn)驟減的情形愈發(fā)突出，讓外界深感市場(chǎng)無情的同時(shí)，一并讓日系廠商陷入沉思。

如何續(xù)寫“中國(guó)故事”？

今年早些時(shí)間，日產(chǎn)汽車社長(zhǎng)內(nèi)田誠(chéng)在到訪中國(guó)后感慨：“中國(guó)本土汽車品牌超出預(yù)期的發(fā)展，讓我有了危機(jī)感。”

是的，只要你愿意回首看一眼所有日系車的近況，你都會(huì)發(fā)現(xiàn)，短短三年間，甭管“進(jìn)入4S店就好像進(jìn)了汽車博物館”的惡評(píng)帶有多少偏見，幾乎所有的日系車在面對(duì)行業(yè)轉(zhuǎn)型時(shí)給出的答案，還是不夠出色。銷量支柱性車型一個(gè)接一個(gè)掀不起浪花，太多全新的電動(dòng)車帶著無奈下場(chǎng)，最終唯有仰賴價(jià)格戰(zhàn)……

日系車怎么了？我知道，對(duì)于這樣的提問，日系車企都很難說清楚自己接下來將會(huì)遇到怎么的市場(chǎng)變動(dòng)。但你要明白，生來慢熱的日本人，所著眼的是全球市場(chǎng)的變化。即便他們知道，中國(guó)消費(fèi)者需要的產(chǎn)品已經(jīng)和自身的認(rèn)知出現(xiàn)了代差。面對(duì)巨變的中國(guó)車市，它們所能做的就是盡可能地平衡地區(qū)消費(fèi)矛盾。

就像，豐田新任社長(zhǎng)佐藤恒治在年初的公司簡(jiǎn)報(bào)會(huì)上發(fā)出的信號(hào)：“豐田將加快電動(dòng)車的發(fā)展，專注純電動(dòng)車型的研發(fā)和生產(chǎn)”，卻仍會(huì)補(bǔ)充道，“混合動(dòng)力仍將是豐田業(yè)務(wù)的重要支柱。”

硬幣的兩面都是無法拋棄的結(jié)局，恰如此時(shí)此刻，日系車在華的處境。

過去的9月，主流合資品牌零售為67萬輛，同比下降12%。其中，德系品牌零售份額20.2%，同比下降0.9個(gè)百分點(diǎn)，日系品牌零售份額16.6%，則同比下降1.1個(gè)百分點(diǎn)。對(duì)比過去的兩年，相信這些數(shù)字背后所反映的困境，是那樣不言自明。

未來，日系車究竟將以何種面貌來為自己過去10多年的輝煌鋪上新的底色？對(duì)于這個(gè)問題，看遍這些年的掙扎，我和許多人一樣，已經(jīng)很難揣摩出日系車企的應(yīng)對(duì)方案，但必須要說，有一點(diǎn)還是可以明確的，將全球業(yè)務(wù)和中國(guó)業(yè)務(wù)進(jìn)行部分切割會(huì)是大勢(shì)所趨。

日本人很固執(zhí)，也很自我。這是天性使然。可當(dāng)市場(chǎng)已經(jīng)不止一次教育著他們，不要再用老眼光去看待中國(guó)，無論于誰，都沒有理由在一條偏離主線的路上繼續(xù)堅(jiān)持。

豐田決定要借由廣汽集團(tuán)之手打造全新純電SUV、本田在東本體系下發(fā)布全新新能源品牌靈悉……你別看這些產(chǎn)生在年的決議，有著不符合日本人做事風(fēng)格的特質(zhì)。選擇針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)以一個(gè)學(xué)習(xí)者的姿態(tài)推進(jìn)產(chǎn)品煥新的操作，往前倒退20年都是難以預(yù)見的，可見中國(guó)車市電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的節(jié)奏多么超出它們的預(yù)期。

在中國(guó)，憑借燃油車領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，除了十年前那段特殊時(shí)期，日系車已經(jīng)躺贏了快20年。本田、豐田、日產(chǎn)等具有的品牌擁躉，亦是海量的。而這顯然會(huì)成為所有日系品牌長(zhǎng)久留守中國(guó)的資本。但與此同時(shí)，來到發(fā)展十字路口的它們，已經(jīng)沒有理由繼續(xù)依靠這些資產(chǎn)而活。

與本土廠商合作只會(huì)是第一步，下階段，動(dòng)用全球資源低頭研究當(dāng)代中國(guó)消費(fèi)者的用車需求，或是將日本車企標(biāo)簽撕下，真正將在華合資公司打造成中國(guó)本土化企業(yè)，方是所有人亟需理解并給出的對(duì)策。

以日企過往十年的做事風(fēng)格，我知道，這樣做很難，甚至在企業(yè)內(nèi)部的人看來，可能性都很小。可隨著發(fā)生在中國(guó)市場(chǎng)的那些完全違背舊有發(fā)展規(guī)律的行為頻頻出現(xiàn)，我相信，沒有什么比認(rèn)清現(xiàn)實(shí)更重要。