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東京沒有答案，有的只是結(jié)果。

新生的“2023日本移動(dòng)出行展”，將是一場(chǎng)突破現(xiàn)有汽車行業(yè)的框架，包括其他產(chǎn)業(yè)、初創(chuàng)企業(yè)、參觀者，與（隨之而來(lái)的）新伙伴共同創(chuàng)造日本未來(lái)的一場(chǎng)盛會(huì)。較之上次舉辦的“2019東京車展”中的192家參展企業(yè)，最新這屆的參展企業(yè)數(shù)突破了400家，創(chuàng)造了歷史新紀(jì)錄。（參展的）不僅有汽車行業(yè)，其他行業(yè)和創(chuàng)業(yè)企業(yè)也紛紛參加了進(jìn)來(lái)，（“2023日本移動(dòng)出行展”）將會(huì)成為一次獲得新生的盛會(huì)。

去年11月，當(dāng)東京車展的主辦方，日本自動(dòng)車工業(yè)會(huì)在其官網(wǎng)上掛出新一屆車展的確切預(yù)告信息時(shí)，外界驚訝地發(fā)現(xiàn)，這個(gè)起源自1954年，最初叫做“全日本自動(dòng)車ショウ”（全日本汽車展覽），迄今已舉辦46屆的國(guó)際A級(jí)綜合性汽車展覽活動(dòng)，居然把名稱改成了“2023日本移動(dòng)出行展”。

有關(guān)展會(huì)更名的說明，筆者試著翻譯了一下，并根據(jù)我們的閱讀習(xí)慣適當(dāng)調(diào)整了語(yǔ)序，并進(jìn)行了適當(dāng)?shù)貪?rùn)色。但不管怎么改，仍舊難掩撲面而來(lái)的暮色之氣。

是不是車企本身已經(jīng)撐不住場(chǎng)子了，所以硬要把展出范圍擴(kuò)大到整個(gè)出行產(chǎn)業(yè)來(lái)充場(chǎng)面？任何一個(gè)人看到這樣的一則啟示，他都會(huì)首先作出這樣的猜想。

2017年第44屆東京車展上的Showgirl。與困頓時(shí)期國(guó)內(nèi)車展，車淪為陪襯而“秀人”才是重點(diǎn)相類似，一組對(duì)車展最靚模特的評(píng)分貼，成為了當(dāng)年2CH論壇里關(guān)于車展最熱門的內(nèi)容

事實(shí)也確如此，因?yàn)閭鹘y(tǒng)的東京車展正每況愈下，無(wú)論參展企業(yè)數(shù)量還是入場(chǎng)觀眾人數(shù)。所以站在主辦方日本自動(dòng)車工業(yè)會(huì)的視角，其必須推陳出新，開拓出一條新的道路，把這個(gè)已經(jīng)很有些年頭的展會(huì)繼續(xù)下去。

然而需要探尋出路的，真的只有車展本身嗎？

就在已經(jīng)過去的那個(gè)2022年，日本汽車品牌在全球取得了前所未有的成功。若無(wú)意外，日本車企在整個(gè)全球市場(chǎng)，至少仍能維持去年的局面。甚至是，繼續(xù)往前邁進(jìn)一步。然而這便又如何？

自2021年4月起，各種來(lái)自中國(guó)的“小震撼”正拍著密集的隊(duì)列襲來(lái)

自2021年4月舉辦的第十九屆上海國(guó)際汽車工業(yè)博覽會(huì)以來(lái)，席卷來(lái)自西方東亞大陸上的新能源暴風(fēng)，正隔著東海將陣陣寒意傳來(lái)。如何應(yīng)對(duì)崛起的中國(guó)本土品牌，以及鋒芒畢露的新能源智能汽車產(chǎn)品，是所有日本主機(jī)廠，目前最亟待解決的問題。

但這個(gè)問題的解答，其實(shí)也并不能奢望，可以從這場(chǎng)遲到了兩年、時(shí)隔四年的展覽上得到。

島國(guó)寡民的新能源路線

在整個(gè)2022年，日系車在全球取得了2051萬(wàn)輛的戰(zhàn)績(jī)，而且其中僅豐田一家就占據(jù)超過半壁江山，達(dá)到了1043萬(wàn)輛的銷量。

考慮到2022年，全球市場(chǎng)的汽車市場(chǎng)乘用車+商用車，總計(jì)不過8163萬(wàn)，則這個(gè)數(shù)字就更顯其驚人。

無(wú)論過去還是現(xiàn)在，日系的成功顯而易見。但若要考慮未來(lái)，則其失敗同樣顯而易見。因?yàn)樵陉P(guān)乎汽車市場(chǎng)未來(lái)的關(guān)鍵標(biāo)志“新能源”上，日本車企，明顯落后了。而這，也是前文我們稱之為“暮氣沉沉”的原因。

感受一下，2023日本移動(dòng)出行展上豐田最新銳純電車型bZ3X。這都3202年了，居然還不講智能座艙和智能駕駛，重點(diǎn)居然是“回旋鏢式LED頭燈組”！簡(jiǎn)直能讓你冒出上去給豐田的產(chǎn)品部門來(lái)一回旋鏢的沖動(dòng)

但在這里，筆者也必須強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)——稱日本車企在新能源方面“落后”，實(shí)際是一種不當(dāng)?shù)谋硎觥��?yīng)該說，他們只是在純電技術(shù)路線上大大落后了。而這也并不等于，其不掌握某些成熟的汽車新能源動(dòng)力技術(shù)。

實(shí)際上在當(dāng)今已被各方普遍視為“正道”的純電技術(shù)路線上，日本車企也當(dāng)?shù)闷鹨粋�(gè)“開創(chuàng)時(shí)代先河”的稱號(hào)。因?yàn)樵缭谏鲜兰o(jì)末，在拿出了世界上第一種油電混合車型普銳斯（PRIUS）的同時(shí)，豐田也曾將一款同樣具備劃時(shí)代意義的純電汽車，推向了市場(chǎng)。

PRIUS是拉丁文，有“超前”和“先行者”之意

1997年中，基于和松下公司的合作，豐田在美國(guó)市場(chǎng)投放了世界首款現(xiàn)代意義上的純電動(dòng)汽車RAV4 EV。

以RAV4車型為基礎(chǔ)開發(fā)的RAV4 EV，配備了一個(gè)集成有數(shù)百節(jié)圓柱形鎳氫電芯，容量為27kWh的動(dòng)力電池包。此外，這款車還安裝了一臺(tái)具有67馬力和190N·m扭矩的電機(jī)。這套動(dòng)力系統(tǒng)使其最高車速接近140km/h，綜合續(xù)航超過150km。

盡管RAV4 EV的性能超過以往所有的純電汽車，但實(shí)際市場(chǎng)反饋卻很不好。歸根結(jié)底，鎳氫電芯相比鎳鉻電芯以及鉛酸電池是一大進(jìn)步，然而其能量密度仍舊不足。150km的綜合續(xù)航，并不能滿足美國(guó)人民成天開著車到處走的習(xí)慣。更何況，其價(jià)格在當(dāng)時(shí)超過燃油汽車頗多。所以美國(guó)消費(fèi)者，也大可不必多花更多的錢去，買這樣一臺(tái)性能差強(qiáng)人意的概念車。

RAV4 EV實(shí)際距離真正具有實(shí)用意義的純電汽車，只差換上鋰離子動(dòng)力電芯。當(dāng)然，對(duì)應(yīng)的控制器、保護(hù)板部分得重新設(shè)計(jì)

豐田在總結(jié)RAV4 EV的失敗時(shí)認(rèn)為，想要不依靠無(wú)限度“堆電芯”來(lái)使純電汽車的續(xù)航接近燃油車水平，必須采用能量密度更高的電芯。比如當(dāng)時(shí)新興的鋰離子電池。

但在這一點(diǎn)上豐田和當(dāng)時(shí)同樣推出量產(chǎn)型純電汽車的本田（本田EV PLUS，同樣在美國(guó)市場(chǎng)發(fā)售，性能接近RAV4 EV），卻出奇地達(dá)成了某種共識(shí)——采用鋰動(dòng)力電芯的方案，是不現(xiàn)實(shí)的。

這個(gè)“不現(xiàn)實(shí)”不是因?yàn)榧夹g(shù)上的，而是源于日本的國(guó)家戰(zhàn)略層面。因?yàn)樵诋?dāng)時(shí)，全球開發(fā)的鋰礦可謂鳳毛麟角。而更重要的是，這種資源不但日本本土沒有，日本的企業(yè)也未能在全球掌握足夠的資源。

投資開采鋰礦，以今日的視角是什么特別了不得的事情么？

身為資源貧瘠的島國(guó)，日本自明治維新開啟工業(yè)化以來(lái)，就一直對(duì)如何從外部獲取資源、怎么樣確保獲取資源的通道，充滿了焦慮感。在需要大規(guī)模運(yùn)用的各種技術(shù)中，只要有可能，都會(huì)傾向于采取全部資源和技術(shù)都可以為自己所掌控的技術(shù)路線。

所以這一次，也沒有例外。

在純電版的RAV4 EV開發(fā)與銷售的同時(shí)期，同樣基于RAV4平臺(tái)，一款氫燃料電池汽車FCEV-1，也取得了突破。其開創(chuàng)性地采用了功率為10kW的PEMFC（質(zhì)子交換膜燃料電池堆）以及金屬儲(chǔ)氫裝置，續(xù)航里程達(dá)到了250公里。

豐田2020年公布的二代Mirai配備的182馬力燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)，實(shí)際這套裝置的基本構(gòu)造早在1997年就已經(jīng)成型，基本結(jié)構(gòu)與組成至今沒有出現(xiàn)大的變化

1997年，豐田又再接再厲，推出了FCEV-2。這款車還是基于RAV4平臺(tái)，但搭載了25kW的PEMFC，并且使用甲醇重整燃料電池，續(xù)航里程達(dá)到了500公里。

純電、氫能以及混動(dòng)三種路線的選擇，最終以2003年RAV4 EV停產(chǎn)塵埃落定。豐田也拋棄純電路線，將汽車動(dòng)力技術(shù)的未來(lái)，寄托到了混動(dòng)和氫能兩種技術(shù)之上——前者作為過渡技術(shù)，而后者將是次世代技術(shù)。

這倒不完全是因?yàn)殇嚨V物獲取的困難，而PEMFC以及質(zhì)子交換膜可以“完全自制”。更因?yàn)镽AV4 EV的27kWh電包，充滿需要6kW充電裝置至少工作5個(gè)小時(shí)，而儲(chǔ)氫罐內(nèi)填滿壓縮氫氣只需要5分鐘時(shí)間……

“弱者”的悲哀

“我現(xiàn)在在公司里，已經(jīng)有了‘民族工業(yè)摧毀者’這樣的外號(hào)……”

筆者有位熟人，在本世紀(jì)初曾赴英深造。學(xué)成回國(guó)后，他在香港的一家會(huì)計(jì)師事務(wù)所里謀到了份差事。在當(dāng)時(shí)，他所在的事務(wù)所最大的主顧，是那些手握專利的歐美日企業(yè)。而他工作內(nèi)容，便是接受外國(guó)企業(yè)的委托去走訪江浙的國(guó)內(nèi)電子產(chǎn)業(yè)密集區(qū)，對(duì)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)侵犯甲方知識(shí)產(chǎn)權(quán)的行為，展開系統(tǒng)性調(diào)查并出具報(bào)告。

在當(dāng)時(shí)，其所屬事務(wù)所最大的主顧，便是著名的“6C聯(lián)盟”。

而當(dāng)上世紀(jì)90年代末，統(tǒng)一的DVD標(biāo)準(zhǔn)逐步出臺(tái)，這些參與到整個(gè)技術(shù)開發(fā)和標(biāo)準(zhǔn)制定的企業(yè)，就結(jié)成一個(gè)利益聯(lián)盟，統(tǒng)一向著下游企業(yè)，收取專利使用費(fèi)用。6C聯(lián)盟便是其中的一個(gè)。任何生產(chǎn)并銷售DVD播放設(shè)備的企業(yè)，必須6C聯(lián)盟繳納5美元的“貢金”。

時(shí)代的眼淚， 2009年代生產(chǎn)的國(guó)產(chǎn)DVD播放器

當(dāng)然，收貢的也不止“6C聯(lián)盟”一個(gè)。總之，各類零零總總加一起，每臺(tái)DVD下線后想要合法銷售，花在這類專利買路錢上的就接近15美元。

這樣一筆錢在DVD播放器還屬于歐美中產(chǎn)時(shí)髦娛樂設(shè)備，單臺(tái)售價(jià)幾百美元的時(shí)候，自然是無(wú)所謂的。但進(jìn)入到2007年，當(dāng)國(guó)內(nèi)DVD企業(yè)極端內(nèi)卷，價(jià)格戰(zhàn)將DVD播放器價(jià)格打到了40美元以下時(shí)，就顯得很要命了。

國(guó)內(nèi)中小企業(yè)為了活下去，各種“逃稅”就是必然的。而察覺“吃了虧”的6C成員們，則不斷對(duì)中國(guó)國(guó)內(nèi)派遣調(diào)查人員搜集證據(jù)，并一輪又一輪發(fā)起知識(shí)產(chǎn)權(quán)訴訟。而每一起官司，則必然使一家或者數(shù)家中小型電器廠數(shù)年辛苦，在一夜間蕩然無(wú)存。其中更有許多直接宣布倒閉者。

這樣能夠協(xié)調(diào)和保護(hù)雙方利益的組織，實(shí)際要到2014年以后才會(huì)出現(xiàn)

在其中，美國(guó)和歐洲的企業(yè)，實(shí)際還是頗能講得通道理的。其往往會(huì)在考慮市場(chǎng)實(shí)際情況之后，給中方侵權(quán)企業(yè)留下一線生機(jī)。畢竟，不能竭澤而漁的道理，是地球上大多數(shù)人的常識(shí)。但唯獨(dú)日本企業(yè)是個(gè)例外。其從來(lái)都是一副得理不饒人嘴臉，秉持著你不干自有別人干的態(tài)度——既然侵犯了我的權(quán)益那就得告你，至于你國(guó)有多少企業(yè)破產(chǎn)、失業(yè)工人幾何，又與我何干？

上面這段內(nèi)容，擱在這樣一篇文章里面突然插進(jìn)來(lái)，讀者們是不是覺得很突兀？

但這卻是說明日本新能源路線之所以失敗的關(guān)鍵。因?yàn)樵?007年這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，正是包括豐田在內(nèi)的日本車企，全力投入氫能技術(shù)研發(fā)，夯實(shí)技術(shù)路線上每個(gè)環(huán)節(jié)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

日本的加氫站。氫能技術(shù)的背后，需要一套龐大的體系去支撐，所以被日本企業(yè)視為了香餑餑，原本是坐等各國(guó)企業(yè)來(lái)談技術(shù)引進(jìn)的

與一般大家認(rèn)識(shí)區(qū)別甚大之處在于，氫燃料電池技術(shù)想要落實(shí)到商業(yè)運(yùn)用上，實(shí)際牽扯到非常復(fù)雜的體系支持，而不是單純把氫能動(dòng)力系統(tǒng)這一套搞好而已。

如何以低成本制取氫、如何高效率運(yùn)輸氫、怎樣安全地將壓縮氫氣充入車輛的儲(chǔ)罐，乃至于各類配套設(shè)施的設(shè)計(jì)和建設(shè)等等，這都需要系統(tǒng)地規(guī)劃，并且全鏈路進(jìn)行完善。鑒于氫作為世界上最輕的元素同時(shí)也擁有最小的原子量，其特殊的化學(xué)乃至物理特性，要求這樣地完善，精細(xì)到每個(gè)閥門、每條管線的全新設(shè)計(jì)。

用最直觀的專利數(shù)量來(lái)說明一下日本車企在這方面的努力——日本企業(yè)自2011年至2020年，總計(jì)申請(qǐng)了34624項(xiàng)氫相關(guān)技術(shù)專利，占到目前為止全球氫產(chǎn)業(yè)相關(guān)專利總數(shù)的一半。而其中僅豐田汽車一家，就擁有六千多項(xiàng)關(guān)鍵的專利。

安倍晉三當(dāng)年的代言，既救不了Mirai，更挽救不了他自己

其實(shí)日本車企想得非常全面。既然氫能已經(jīng)被其奉為汽車新能源的康莊大道，那么它們自然要提前布局，以便先于那些后來(lái)者們占好最關(guān)鍵的坑。如此這般，一旦大潮涌起，我豈不是可以“躺賺”？

但別人真的會(huì)按照其構(gòu)想來(lái)行動(dòng)么？

往日種下因，結(jié)出今日果。

2010年，中國(guó)政府啟動(dòng)了轟轟烈烈的新能源補(bǔ)貼大潮。在以海量補(bǔ)貼全面澆灌中國(guó)本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的同時(shí)，也在某種“不經(jīng)意間”，將主流技術(shù)路線，推向了純電動(dòng)汽車那一邊。

又過了兩年，美國(guó)一家名為特斯拉的硅谷新能源汽車科創(chuàng)公司，推出了旗下的第二款，也是首款真正意義上堪稱成熟的新能源汽車產(chǎn)品——特斯拉Model S。

初代Model S，是史上第一款在車速、續(xù)駛里程等指標(biāo)上，完全不輸于高性能燃油車的量產(chǎn)純電汽車

Model S是首款通過集成數(shù)以千計(jì)鋰離子電池電芯，來(lái)解決儲(chǔ)能問題的量產(chǎn)純電汽車。不但用鐵一樣的事實(shí)回答了鋰離子電芯能否被用作動(dòng)力電池的問題，并切切實(shí)實(shí)地給全世界打了樣。

而差不多在同一時(shí)刻，中國(guó)和美國(guó)的企業(yè)，開始在全球范圍“圍獵”鋰礦。當(dāng)時(shí)的媒體，將其戲稱為“白色石油”。

在21世紀(jì)第二個(gè)十年的后半，中國(guó)與美國(guó)，是全球最大的單一市場(chǎng)。這一點(diǎn)在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)亦然。前者擁有超過2000萬(wàn)輛年銷量的體量，同時(shí)具備全球最完善的產(chǎn)業(yè)鏈。至于后者，市場(chǎng)規(guī)模僅次于中國(guó)，同時(shí)擁有歷史悠久的汽車文化。

慢慢來(lái)，這里的“小震撼”還多著呢！

而反觀日本，雖然其2億規(guī)模的人口，在全球范圍內(nèi)也能排得上號(hào)，年銷400萬(wàn)~500萬(wàn)輛的規(guī)模在汽車市場(chǎng)上也算是有些分量，但與中美這兩個(gè)怪物相比，就實(shí)在不夠看的了。

當(dāng)兩個(gè)加起來(lái)能夠達(dá)到全球市場(chǎng)四成到半數(shù)份額的龐然大物，以非常的默契在汽車新能源技術(shù)路線上，一起選擇純電的時(shí)候，這就等于宣告了日本汽車產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)失去了能夠任由其馳騁縱橫的那個(gè)明天。