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汽車轉向系統走到哪一步了？轉向技術的未來方向是什么？如何強化相關布局？從博世華域身上，我們或許可以得到一些答案。

畢竟，這家由上汽集團旗下華域汽車與博世共同合資組建的公司，主營業務便是汽車轉向系統。而據相關數據，2022年其市場占有率已達到三成左右。用業內人士的話來說，“這樣的市場占有率，非常難得”。

近日，博世華域在武漢工廠舉辦主題為“智駕轉向，‘合’攜未來”的技術周活動。活動期間，博世華域全方位展示了其汽車轉向產品，也重點分享了其在產品戰略以及本土布局方面的深度思考。

圖片來源：博世華域（下同）

“‘合’平臺是完全自主開發的”

“做轉向系統，是難度比較高的一件事。”博世華域市場營銷部執行總監王旭平如此表示。

他指出，轉向系統比較復雜，既有機械，又有電子，而電子電氣很復雜，且轉向系統使用環境大多在駕駛艙外，對環境要求也比較高，需要耐高溫、耐濕等，另外目前電動轉向機項目大都是軟件項目，很多與自動駕駛相關，對軟件有較高要求。

而博世華域一直在做的就是這樣一件事。尤其在“合”平臺產品的開發上，博世華域展現出了前所未有的“自主性”。

“合”平臺具體產品包括“合”平臺電動助力轉向系統、“合”平臺全冗余電動助力轉向系統、“合”平臺線控轉向系統以及國產芯片雙齒輪型電動轉向控制器。

重點是，該平臺產品均由博世華域本土團隊自主正向開發。按照其說法，這使其具備諸多優勢。

例如可以縮短開發周期，更好地滿足客戶的需求；擁有獨立的知識產權，這在當下越來越多車企的產品走向海外的大環境下尤為關鍵；也可更好地節約研發及其它費用的投入，提高性價比。

此外，博世華域還特別強調，因為是中國團隊開發的，所以一開始，其就將中國所面臨的或者中國客戶考慮比較多的、比較敏感的一些因素，落到了這一平臺的設計當中。

博世華域產品研發總院執行副總監唐少波表示，在合資企業，過去一般采取的是，基于德國的品牌，在中國客戶的車上做應用開發。過去幾年，博世華域投入了很多資源及精力，做出了這一本土開發的平臺，更多針對中國客戶的特殊需求，有針對性的開發，完全實現本地自研。

“要做到本地化快速響應和分析”

其實，中國市場所需要的，不只是“有針對性的開發”，還要夠快。

博世華域稱之為“閃電開發需求”，而這一模式需要快速響應，“我們不能再像過去一樣，一旦遇到一些核心問題，就需要和其他團隊合作尋求解決方案，這樣時間會特別長。我們要立足于本地人才，客戶有需求，本地化快速響應和分析。”

博世華域提到，其國內客戶數量特別多，因此在開發的過程中，很想做產品的標準化，“就我們所看到的情況而言，對國內客戶來講，希望是更加標準化、模塊化的產品，以應對國內上百家整車廠的需求。”

也正因如此，其將“合”平臺打造成了具有可復用、標準平臺化及兼容線控轉向的平臺，該平臺覆蓋所有轉向系統產品譜系，可以滿足整車不同載重的要求，且具有穩定的轉向性能和卓越的 NVH 表現，同時滿足ASIL_D 高度自動駕駛需求。

據介紹，博世華域在平臺架構的過程中，已最大化把客戶需求放到了這一平臺上，例如在開發冗余轉向系統之時就已經兼顧了線控轉向的需求，“我們已經盡可能多地收集國內客戶很多的要求，繼而在平臺規劃之時便已經把相關需求納入進去了。”

基于此，一旦需要做新的局部開發，比如一些軟件、高級功能的開發，速度也就非常快了。博世華域表示，從客戶需求的解讀到設計，再到最后軟件的開發、測試，是以月計、周計，而不是以年來計。

當然，要做到快，還需要有很強的本地供應鏈。

據悉，博世華域目前擁有上海、煙臺、武漢和南京4座生產基地，煙臺基地往北可以供貨到東北、北方地區；武漢基地可以供貨西南、南部地區，上海和南京基地則主要供貨長三角。

博世華域指出，從供貨分配來講，主要是面向客戶的需求，在小零件的機加工方面有一些集中化，總成供貨是盡量采用就近原則供給客戶。

“所有芯片都要進行國產開發”

值得關注的是，博世華域還在布局國產芯片，據悉在2021年，其便開始進行本土化的芯片研發。

唐少波表示：“2021年，中國汽車行業受到了芯片短缺的影響，我們也受到了這方面的沖擊。從這一年開始，博世和華域汽車共同決定，博世華域也要確保供應的安全，芯片方面，要盡力把ECU上的芯片進行國產開發。”

據透露，在過去兩年多時間，博世華域為此投入了很多資源。基于此，目前博世華域第一組國產芯片，例如雙向MOS、CAN通訊和角度傳感器上的角度信號，已隨著HE3R-B3項目投入量產。

目前，博世華域正在開發剩余的其他芯片，包括MCU、傳感器的扭矩芯片、電源管理芯片和預驅芯片。

另外，過去幾年，博世華域也專門投資了芯片可靠性測試中心，這一中心于去年10月初步建成，到目前為止芯片可靠性測試總計投入了接近2000萬。

“目前的設備能夠覆蓋現在所有的需要，在測試方面，可以給到非常可靠的驗證。”唐少波表示，大家接觸到的很多合資企業可能在這方面還沒有走得很深，但博世華域在這個領域投入了很多的資源，也做得很深。

“線控轉向真正批產亟待相關法規完善”

按照博世華域的說法，其產品策略是“裝備一代”，針對傳統EPS，“研發一代”，開發冗余EPS，同時也是“預研一代”，預研線控產品。

據悉，早在2010年，博世華域就在國內批產了常規的電動轉向產品，當時主要的驅動力是，通過EPS的應用，可以降低燃油車的油耗。

而后隨著電動車的拓展，電動轉向得到大力發展。另外自動駕駛也需要電動轉向的輔助，在這個環節，通過冗余的EPS開發，能夠更好地支持自動駕駛XYZ的橫向控制。

再往前一步，就是線控轉向。線控轉向以傳統轉向為基礎，取消了機械中間軸，通過電信號來傳輸駕駛員的轉向意圖、做出路面信息反饋。除了支持自動駕駛之外，線控轉向還能帶來更優的駕駛體驗，包括更高階的一些駕駛功能。

目前已有不少企業在布局線控轉向，博世華域作為其中之一，其“合”平臺線控轉向系統基于本土自主研發“合”平臺，消除了車輛方向盤和車輪之間的物理連接，采用全冗余系統和架構。

資料顯示，該產品優勢諸多，例如改善整車橫向動力學、提高轉向響應；加強主動轉向控制；機械解耦后能夠實現更高水平的操控體驗；定制化轉向手感、轉向傳動比、隔絕不良路面沖擊；采用全冗余系統和架構，在自動駕駛時代，該產品支持失效后可控，大幅提升系統的安全性可靠性；通過減少車型變量成本和減少產品生命周期中的零件管理可降低成本。

據介紹，博世華域這一線控轉向產品可以支持L3及以上自動駕駛的要求，后續如有OTA需求也完全可以滿足，包括OTA的刷寫、軟件的升級等。

博世華域產品規劃部&CSER項目高級經理李釗表示，從轉向技術的發展趨勢來看，接下來關注比較多的會是線控轉向，很多場景都能適用。

不過，在他看來，線控轉向在短期內可能不會實現批產，主要原因是法規還不完善，“真正實現批產至少或許要在2025年或2026年。”