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汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)走到哪一步了？轉(zhuǎn)向技術(shù)的未來方向是什么？如何強化相關(guān)布局？從博世華域身上，我們或許可以得到一些答案。

畢竟，這家由上汽集團旗下華域汽車與博世共同合資組建的公司，主營業(yè)務(wù)便是汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。而據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，2022年其市場占有率已達(dá)到三成左右。用業(yè)內(nèi)人士的話來說，“這樣的市場占有率，非常難得”。

近日，博世華域在武漢工廠舉辦主題為“智駕轉(zhuǎn)向，‘合’攜未來”的技術(shù)周活動。活動期間，博世華域全方位展示了其汽車轉(zhuǎn)向產(chǎn)品，也重點分享了其在產(chǎn)品戰(zhàn)略以及本土布局方面的深度思考。

圖片來源：博世華域（下同）

“‘合’平臺是完全自主開發(fā)的”

“做轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，是難度比較高的一件事。”博世華域市場營銷部執(zhí)行總監(jiān)王旭平如此表示。

他指出，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)比較復(fù)雜，既有機械，又有電子，而電子電氣很復(fù)雜，且轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使用環(huán)境大多在駕駛艙外，對環(huán)境要求也比較高，需要耐高溫、耐濕等，另外目前電動轉(zhuǎn)向機項目大都是軟件項目，很多與自動駕駛相關(guān)，對軟件有較高要求。

而博世華域一直在做的就是這樣一件事。尤其在“合”平臺產(chǎn)品的開發(fā)上，博世華域展現(xiàn)出了前所未有的“自主性”。

“合”平臺具體產(chǎn)品包括“合”平臺電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、“合”平臺全冗余電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、“合”平臺線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及國產(chǎn)芯片雙齒輪型電動轉(zhuǎn)向控制器。

重點是，該平臺產(chǎn)品均由博世華域本土團隊自主正向開發(fā)。按照其說法，這使其具備諸多優(yōu)勢。

例如可以縮短開發(fā)周期，更好地滿足客戶的需求；擁有獨立的知識產(chǎn)權(quán)，這在當(dāng)下越來越多車企的產(chǎn)品走向海外的大環(huán)境下尤為關(guān)鍵；也可更好地節(jié)約研發(fā)及其它費用的投入，提高性價比。

此外，博世華域還特別強調(diào)，因為是中國團隊開發(fā)的，所以一開始，其就將中國所面臨的或者中國客戶考慮比較多的、比較敏感的一些因素，落到了這一平臺的設(shè)計當(dāng)中。

博世華域產(chǎn)品研發(fā)總院執(zhí)行副總監(jiān)唐少波表示，在合資企業(yè)，過去一般采取的是，基于德國的品牌，在中國客戶的車上做應(yīng)用開發(fā)。過去幾年，博世華域投入了很多資源及精力，做出了這一本土開發(fā)的平臺，更多針對中國客戶的特殊需求，有針對性的開發(fā)，完全實現(xiàn)本地自研。

“要做到本地化快速響應(yīng)和分析”

其實，中國市場所需要的，不只是“有針對性的開發(fā)”，還要夠快。

博世華域稱之為“閃電開發(fā)需求”，而這一模式需要快速響應(yīng)，“我們不能再像過去一樣，一旦遇到一些核心問題，就需要和其他團隊合作尋求解決方案，這樣時間會特別長。我們要立足于本地人才，客戶有需求，本地化快速響應(yīng)和分析。”

博世華域提到，其國內(nèi)客戶數(shù)量特別多，因此在開發(fā)的過程中，很想做產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化，“就我們所看到的情況而言，對國內(nèi)客戶來講，希望是更加標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的產(chǎn)品，以應(yīng)對國內(nèi)上百家整車廠的需求。”

也正因如此，其將“合”平臺打造成了具有可復(fù)用、標(biāo)準(zhǔn)平臺化及兼容線控轉(zhuǎn)向的平臺，該平臺覆蓋所有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)產(chǎn)品譜系，可以滿足整車不同載重的要求，且具有穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向性能和卓越的 NVH 表現(xiàn)，同時滿足ASIL_D 高度自動駕駛需求。

據(jù)介紹，博世華域在平臺架構(gòu)的過程中，已最大化把客戶需求放到了這一平臺上，例如在開發(fā)冗余轉(zhuǎn)向系統(tǒng)之時就已經(jīng)兼顧了線控轉(zhuǎn)向的需求，“我們已經(jīng)盡可能多地收集國內(nèi)客戶很多的要求，繼而在平臺規(guī)劃之時便已經(jīng)把相關(guān)需求納入進去了。”

基于此，一旦需要做新的局部開發(fā)，比如一些軟件、高級功能的開發(fā)，速度也就非常快了。博世華域表示，從客戶需求的解讀到設(shè)計，再到最后軟件的開發(fā)、測試，是以月計、周計，而不是以年來計。

當(dāng)然，要做到快，還需要有很強的本地供應(yīng)鏈。

據(jù)悉，博世華域目前擁有上海、煙臺、武漢和南京4座生產(chǎn)基地，煙臺基地往北可以供貨到東北、北方地區(qū)；武漢基地可以供貨西南、南部地區(qū)，上海和南京基地則主要供貨長三角。

博世華域指出，從供貨分配來講，主要是面向客戶的需求，在小零件的機加工方面有一些集中化，總成供貨是盡量采用就近原則供給客戶。

“所有芯片都要進行國產(chǎn)開發(fā)”

值得關(guān)注的是，博世華域還在布局國產(chǎn)芯片，據(jù)悉在2021年，其便開始進行本土化的芯片研發(fā)。

唐少波表示：“2021年，中國汽車行業(yè)受到了芯片短缺的影響，我們也受到了這方面的沖擊。從這一年開始，博世和華域汽車共同決定，博世華域也要確保供應(yīng)的安全，芯片方面，要盡力把ECU上的芯片進行國產(chǎn)開發(fā)。”

據(jù)透露，在過去兩年多時間，博世華域為此投入了很多資源。基于此，目前博世華域第一組國產(chǎn)芯片，例如雙向MOS、CAN通訊和角度傳感器上的角度信號，已隨著HE3R-B3項目投入量產(chǎn)。

目前，博世華域正在開發(fā)剩余的其他芯片，包括MCU、傳感器的扭矩芯片、電源管理芯片和預(yù)驅(qū)芯片。

另外，過去幾年，博世華域也專門投資了芯片可靠性測試中心，這一中心于去年10月初步建成，到目前為止芯片可靠性測試總計投入了接近2000萬。

“目前的設(shè)備能夠覆蓋現(xiàn)在所有的需要，在測試方面，可以給到非常可靠的驗證。”唐少波表示，大家接觸到的很多合資企業(yè)可能在這方面還沒有走得很深，但博世華域在這個領(lǐng)域投入了很多的資源，也做得很深。

“線控轉(zhuǎn)向真正批產(chǎn)亟待相關(guān)法規(guī)完善”

按照博世華域的說法，其產(chǎn)品策略是“裝備一代”，針對傳統(tǒng)EPS，“研發(fā)一代”，開發(fā)冗余EPS，同時也是“預(yù)研一代”，預(yù)研線控產(chǎn)品。

據(jù)悉，早在2010年，博世華域就在國內(nèi)批產(chǎn)了常規(guī)的電動轉(zhuǎn)向產(chǎn)品，當(dāng)時主要的驅(qū)動力是，通過EPS的應(yīng)用，可以降低燃油車的油耗。

而后隨著電動車的拓展，電動轉(zhuǎn)向得到大力發(fā)展。另外自動駕駛也需要電動轉(zhuǎn)向的輔助，在這個環(huán)節(jié)，通過冗余的EPS開發(fā)，能夠更好地支持自動駕駛XYZ的橫向控制。

再往前一步，就是線控轉(zhuǎn)向。線控轉(zhuǎn)向以傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向為基礎(chǔ)，取消了機械中間軸，通過電信號來傳輸駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖、做出路面信息反饋。除了支持自動駕駛之外，線控轉(zhuǎn)向還能帶來更優(yōu)的駕駛體驗，包括更高階的一些駕駛功能。

目前已有不少企業(yè)在布局線控轉(zhuǎn)向，博世華域作為其中之一，其“合”平臺線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)基于本土自主研發(fā)“合”平臺，消除了車輛方向盤和車輪之間的物理連接，采用全冗余系統(tǒng)和架構(gòu)。

資料顯示，該產(chǎn)品優(yōu)勢諸多，例如改善整車橫向動力學(xué)、提高轉(zhuǎn)向響應(yīng)；加強主動轉(zhuǎn)向控制；機械解耦后能夠?qū)崿F(xiàn)更高水平的操控體驗；定制化轉(zhuǎn)向手感、轉(zhuǎn)向傳動比、隔絕不良路面沖擊；采用全冗余系統(tǒng)和架構(gòu)，在自動駕駛時代，該產(chǎn)品支持失效后可控，大幅提升系統(tǒng)的安全性可靠性；通過減少車型變量成本和減少產(chǎn)品生命周期中的零件管理可降低成本。

據(jù)介紹，博世華域這一線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品可以支持L3及以上自動駕駛的要求，后續(xù)如有OTA需求也完全可以滿足，包括OTA的刷寫、軟件的升級等。

博世華域產(chǎn)品規(guī)劃部&CSER項目高級經(jīng)理李釗表示，從轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展趨勢來看，接下來關(guān)注比較多的會是線控轉(zhuǎn)向，很多場景都能適用。

不過，在他看來，線控轉(zhuǎn)向在短期內(nèi)可能不會實現(xiàn)批產(chǎn)，主要原因是法規(guī)還不完善，“真正實現(xiàn)批產(chǎn)至少或許要在2025年或2026年。”