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性價比是智能駕駛普及的必要條件嗎？很顯然不是。

在芯片領域，不論是性能替代還是pin to pin完全兼容式替代，總是萬變不離價格。芯片尤其是車規級芯片長期以來的發展邏輯不外乎是既要又要，既要有性能，又要價格好。正因如此，芯片的國產替代得以持續至今。

放在智能駕駛領域，更是“卷”字朝上。前不久，毫末智行發布了三款主打性價比的千元級無圖NOH解決方案。以HP170為例，3000元級高速無圖NOH，5TOPS的算力可以實現行泊一體智駕。再往前看，地平線、黑芝麻智能等芯片公司已早早殺入千元級行泊一體市場。

可以明確一點，兼具性價比的芯片也好，域控方案也罷，更多是為了實現智能駕駛從30萬元以上車型向10萬～20萬元主銷車型的滲透。性價比不是必要條件，但在L2級智能駕駛體驗不夠強烈，L3又不知何時落地的語境下，它是最有效的途徑。

近日，四維圖新也發布了輕量化地圖產品HD Lite和入門級行泊一體智駕平臺NOP Lite。四維圖新CEO程鵬表示，目前車企可接受的智駕系統總成本約占整車售價的3%。換言之，一臺10萬元的新車，智駕系統成本在3000元左右才能被車企廣泛接受。

這和大疆車載負責人沈劭劼的觀點較為接近。沈劭劼認為，L2+智駕系統的成本區間應該在3%～5%。再高一點，消費者可能不會買單；再低一點，可能會給系統架構帶來限制，要么難用，要么用不了。因而大家絞盡腦汁開始思考最優解。

到底什么才是智能駕駛行業最需要的？

 圖片來源：蓋世汽車 攝

性價比與多元化

覆蓋更完善、解決問題更全面的產品是行業迫切所需的，而性價比是一塊敲門磚。

比如主控芯片，你可以選擇英偉達的Orin，也可以選擇地平線的征程5、征程3；比如智駕系統，你可以選擇激光雷達版本，也可以選擇不額外加裝。就像你可以使用iPhone，也可以帶著華為Nova。只有用戶的需求被滿足，智能駕駛才能得到更多的使用與推廣。

作為國內少數幾家擁有甲級測繪資質的公司之一，四維圖新有著同樣的思考。此次推出的HD Lite，數據相對精度達1m，產品要素30余項，更新頻率為日級，數據覆蓋120座城市公開行車道路。同時HD Lite的成本還不到HD Pro的一半。

至此，四維圖新不僅擁有針對L0~L1的ADAS Map，還有專攻L2～L2+的HD Lite以及面向L3+更高階自動駕駛的HD Pro HW和HD Pro Urban。接下來，其也將持續迭代高精地圖產品，為不同級別的智駕方案提供適配產品。

圖片來源：四維圖新

一直以來，業界對高精地圖的使用問題爭辯不休。一邊認為，對圖過多依賴會阻礙智駕能力的進步；一邊則認為，無圖會加大智駕系統的開發難度，在安全性上也少了一份保障。 

這有點類似激光雷達的處境。多數公司認為L3及以上自動駕駛，需要多模態的傳感器融合，但馬斯克不以為然，用BEV+Transformer架構卸掉了多余的傳感器。禾賽CEO李一帆曾直言，這本質上是一個商業決策。正如重感知輕地圖，更多是各家公司出于商業戰略的考慮。

也有一部分車企打算徹底丟掉高精地圖這根“拐杖”。包括特斯拉已在嘗試將車輛的道路規劃從基于規則的算法轉向視覺神經網絡。華為、小鵬等公司也在今年下半年加速推進無圖化的全場景智駕。但畢竟不是每家車企都有做無圖智駕的底氣。 

區別于傳統導航地圖，高精地圖的絕對坐標精度能達到厘米級，同時具備數據維度多、高動態的特點。可以這樣形容，高精地圖相當于一個超視距傳感器，雖然面臨著測繪資質收緊、測繪成本較高和地圖鮮度不鮮等問題，但無圖意味著，智駕系統勢必要向傳感器和高算力平臺傾斜。

沒了高精地圖提供的先驗信息，面對復雜道路場景或者corner case，車輛只能依靠堆砌傳感器、投入更復雜的感知算法以及能夠支持數據處理的算力平臺，進行路線規控。在程鵬看來，無圖趨勢真正的癥結其實在于市面上缺少足夠打動車企的“輕地圖”方案。

為了應對行業發展所需，四維圖新、百度、高德、騰訊等圖商紛紛通過降低要素精度、要素數量等方式降低單位數據成本，從而推出了各自的輕地圖產品。當然也有聲音質疑，高精地圖應該作為智駕系統的安全冗余，而非必要條件存在。 

所謂的“去圖化”危機有可能會持續擴大。

當圖商轉攻自動駕駛 

按照故事正常的發展邏輯，接下來應該是圖商的反擊戰。 

不可否認，智能駕駛行業風云變幻，從Tier1到Tier2都在嘗試自我變革，四維圖新也不例外。雖然名為“圖商”，但四維圖新給自己定位新型Tier1。四維圖新COO梁永杰告訴蓋世汽車，公司未來的目標和方向是在自己的芯片上跑自己的算法，用自己的地圖給車企提供解決方案。

此次除了HD Lite，四維圖新也帶來了輕量級領航輔助駕駛系統NOP Lite。在地平線征程3的5TOPS算力支持下，可以實現行泊一體以及輕量版NOP功能。NOP Lite結合HD Lite，是四維圖新給出的千元級智駕系統方案。

梁永杰表示，四維圖新首先對應用場景進行了裁剪，算力要求特別高和特別復雜的場景讓人接管；其次，將算力應用到極致，不做冗余算力，這樣一來能夠提升產品的滲透率；第三，是盡可能復用車內傳感器，將閑置的算力用到極致。 

總結下來，就是極致壓榨硬件性能，匹配能給到的最低成本，去適應時代降本的主旋律。

 圖片來源：四維圖新

這種“卷”的設計思路也體現在了其最新發布的智能座艙域控制芯片AC8025上。該芯片在今年6月正式點亮，最多可支持車內7屏顯示，以及長條屏和高清超大屏顯示。據悉AC8025已經獲得兩家國際車企項目定點，預計覆蓋車輛達500萬臺。

目前四維圖新已經形成智云、智芯、智駕、智艙四條業務線，其中智芯板塊主體即杰發科技。其同日發布的首款滿足功能安全ASIL-D的多核高主頻MCU——AC7870x，正式開啟了杰發科技在高端車規級MCU領域的布局。 

對四維圖新來說，深化汽車領域的影響力已經刻不容緩。2023年上半年，四維圖新實現營業收入約15.01億元，同比增長9.71%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約-2.95億元，較上年同期-3517萬元虧損持續擴大，盈利能力出現明顯下滑。要知道，這里面汽車業務收入的比重高達93.77%。 

從2015年嘗試進入自動駕駛行業，到2021年開始在內部規劃新的智駕平臺，四維圖新在汽車業務上的探索始終沒有停過。先是以圖商身份，再是聚焦新型Tier1拓寬產品組合，而今更是通過杰發科技向中高端車規級芯片發起沖擊。

有分析認為，自動駕駛等級越往上走，量產落地難度越大，對高精地圖的依賴也會更加明顯。而當自動駕駛成為主流趨勢時，四維圖新就有機會借圖突圍。不過現在這個預測或許只能當作Plan B了。

10月17日，四維圖新發布公告稱，公司第一大股東已由中國四維變更為屹唐新程。而屹唐新程實際控制人是亦莊國投，意味著四維圖新將正式加入北京經開區投資版圖與智能網聯產業鏈。加入了新家庭的四維，會在智能駕駛普及過程中扮演怎樣的角色，令人好奇。

至少可以確定的是，這已經不是靠單一產品或者單打獨斗就能打下江山的時代了。