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誰都知道比亞迪的銷量一騎絕塵，但你可能不知道，比亞迪賺錢的能力比它的銷量還要強。

昨天，比亞迪發布了第三季度業績預告，從預測數據來看，比亞迪光在今年第三季度賺的錢，就要比上半年兩個季度合起來還多。

今年前三季度，比亞迪歸屬于上市公司凈利潤預計將達到 205 億元-225 億元人民幣，同比增長 120.16%-141.64%

其中，第三季度預盈 95.46 億元-115.46 億元，對比上半年 109.54 億元的盈利來看，第三季度不僅可能將取得單季利潤比肩半年利潤的成績，而且還有望首次突破單季度百億利潤大關。

來源：比亞迪

進入下半年以來，汽車市場價格戰的力度并沒有減弱，特斯拉、理想、極氪、問界、小鵬等多家車企紛紛自刀降價，犧牲利潤換取市場份額，然而比亞迪獨善其身，利潤不降反升，這是怎么做到的？

答案其實很簡單，就是規模化。

在業績預告中，比亞迪表示：“公司持續擴大的規模優勢和強大的產業鏈成本控制能力，盈利持續向好，展現了強大的韌性。”

具體來看，今年第三季度，比亞迪新能源汽車產量達到 83.7 萬輛，同比增長 54.1%；銷量高達 82.4 萬輛，同比增長 52.9%，環比增長17.1%，又一次創下了單季度的銷量新高，穩居全球新能源汽車銷量第一。

從全年 300 萬的銷量目標來看，比亞迪 1-9 月已經累計賣出 207.9 萬輛，年度銷量達成率接近 70%，后續三個月每月賣出 30 萬輛即可完成目標，而剛剛過去的 9 月份，比亞迪月銷已經達 28.8 萬輛，完成目標的希望很大。

從市場格局來看，比亞迪 1-9 月獨占新能源市場 36.3% 的份額，這背后的規模化效應自然不言而喻，比如今年一系列“冠軍版”車型，在定價上基本都采用了“加量還減價”的定價策略。

另外，隨著下半年碳酸鋰等電池原材料價格的進一步下調，很多原本價格已經很低的車型還實現了再次降價，例如年初發布的秦 PLUS 冠軍版、海豚等熱門車型以及元 PLUS 的終端價格都有所下調，目前售價相比年初普遍低了 5000~10000 元左右。

另外一個新的增長引擎是出口，第三季度比亞迪的出口量迎來爆發性增長，共出口 7.1 萬輛，在國內市場中僅次于特斯拉中國，其中，比亞迪 8 月份的出口量一度超越特斯拉取得第一，而剛剛過去的 9 月份也出口了 2.8 萬輛，僅次于特斯拉的 3 萬輛。

比亞迪出口業務的增長遠超國內業務，僅今年第三季度的出口量就遠超 2022 年全年的量，后續隨著出口規模的持續擴大，以及海外生產基地的落成，出口將會成為比亞迪汽車業務的全新增長引擎。

除了規模化和強大的垂直整合能力之外，高端化也為利潤提升做出了一些貢獻。

剛剛過去的  9 月份，主攻 30 萬元以上的騰勢品牌已經完成了第 10 萬輛車的下線，其中騰勢 D9 的月銷量已經穩定在 1 萬輛左右，銷售均價超 42 萬。隨著騰勢 N7/N8 和方程豹等更多超 30 萬元車型的入場，比亞迪的高端車型會越來越多，單車利潤也將迎來提升。

今年9月份，仰望首款產品仰望 U8 豪華版正式上市，上市價格為 109.8 萬元。仰望 U8 是中國品牌中首個售價突破 100 萬元的新能源量產車型，在技術方面取得了長足的突破，也是比亞迪高端化的“里程碑”。

不過，從目前的情況來看，高端化的提升將是一個艱難且漫長的過程，上個月，騰勢 N7 僅賣出 1800 余輛，似乎有些不及預期，而另一款車型騰勢 N8 的聲量也不比之前。

可以看出，相比于比亞迪所主宰的 10~20 萬元的市場，30 萬以上的高端市場對比亞迪來說并不是一個輕松的領域，很顯然，比亞迪在高端市場面臨的壓力并不會小。