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10月19日，在2023第十一屆中國汽車與環境創新論壇上，重慶長安汽車股份有限公司新動力研究院總經理胡鐵剛做了《新動力、新動能、新體驗、新未來 多元電氣化路線趨勢及長安研發實踐》主題報告。他表示，中國市場新能源車仍保持快速增長，BEV增速趨緩，xEV（PHEV/REEV）車型是新能源增長的主要驅動力。從政策、市場和用戶的角度看，xEV（PHEV/REEV）車型有很大發展空間。

未來，中國新能源動力很長時間內仍會保持多動力形式并存的態勢，BEV仍是新能源主流，xEV快速增長，HEV目前發展的驅動力和商業模式都暫不具備，發動機逐步萎縮但短時間內不會完全被取代；BEV不會完全統治汽車動力， xEV可能替代ICE成為真正的全域汽車產品；即使在2060碳中和階段，采用低碳和零碳燃料的xEV動力仍將存在。

新能源汽車滲透率逐步提升

數據顯示，中國2022年新能源滲透率達到27.6%；當前已到33.6%，未來仍將保持增長，但增速將放緩，預計2025年滲透率可達到50%以上。歐洲2022年新能源滲透率達到23.5%；2023年1-8月新能源增速放緩，滲透率下調至22.3%；長遠來看，新能源仍會緩慢增長。

圖片來源： 中國汽車與環境創新論壇截圖

對比來看，中國市場和歐洲市場電氣化/電動化都呈現增長態勢,但側重不同，中國以EV+xEV為主，歐洲以HEV+EV為主。胡鐵剛表示，這與碳法規及積分政策相關。同時，也與中歐用戶使用場景有關，“中國的用戶相對更加集中，通勤距離相對比較短，歐洲的通勤距離更長，因此HEV的車型有一定青睞性。”

從市場端來看，中國企業已完成動力路線布局，雙電機插電混（含增程）成為xEV車型的技術收斂方向，行業已轉入淘汰賽。胡鐵剛強調，基于中國道路法規及用戶使用場景（集中居住，短途行駛），雙電機P13為主的xEV路線已經明確。此外，根據發改委產業投資政策，造車新勢力不具備PHEV生產資質，生產的電混車型只能是REEV。由于新勢力在REEV領域的先后進入，REEV將在市場競爭中形成規模趨勢，聲量進一步放大。

圖片來源： 中國汽車與環境創新論壇截圖

關于未來銷量預測，胡鐵剛認為，xEV銷量在10-20萬元區間將超過EV，成為最重要的增量來源，是后發者商業成功的著力點。10-20萬的用戶群對成本更加敏感，xEV將成為主要的動力結構形勢。市場中10-20萬的電氣化產品容量大，但為寡頭占有，各企業混動車型陸續發力，更容易形成突破，重建格局。市場中部分20-30萬的電氣化產品雖呈現xEV占優勢，但因電池成本在整車中占比相對較低，未來更易向純電轉換。

從政策端來看，2022年7月，2024-2025年度積分辦法征求意見稿發布，明確新能源積分以促進新能源車產銷規模提升為主要導向，延續基于續駛里程的給分方式。2024-2025年度基于2023年度分值公式基礎上整體下調40%，PHEV基準分值從1.6分下調至1分，CD電耗、CS油耗指標要求不變。

財政部表明24~27年預計減免車輛購置稅規模總額將達到5200億元。根據銷量和補貼金額，測算出可免稅新能源車比例約為87%，預示著將有13%的新能源車因達不到收緊的技術條件（三種情景）而無法得到補貼，補貼政策進一步推動插電車型技術進步。

從用戶端來分析，再購用戶會引領動力重構，再購選擇ICE的用戶占比呈逐年下降趨勢。新能源漸成再購趨勢，ICE用戶再購忠誠度降低，EV占比快速增長；xEV用戶中繼續選擇xEV動力依然為主流。

BEV/XEV/HEV動力產品趨勢研判

關于BEV趨勢研判，胡鐵剛表示，自2021年，純電動車型A00級銷量開始萎縮，腰部A級車崛起，整體分布逐步從啞鈴型向紡錘形過渡。BEV產品正在以科技產品形象、極致性能體驗獲得更多用戶認可。

而關于xEV（ PHEV/REEV ）的產品趨勢研判，XEV具有電車駕駛感、無里程焦慮、相對于BEV購置成本低，低成本BEV形象得到用戶認可。從產品分類來看，PHEV/REEV都是插電混動產品，采用電能+燃油兩種能源互補。從用戶視角來看，都是解決里程焦慮、補能效率的全域解決方案，是當期解決電車焦慮的最優解。

圖片來源： 中國汽車與環境創新論壇截圖

關于HEV產品趨勢研判，胡鐵剛表示，市場與用戶多樣性、電池成本及充電便利性限制，HEV是充電不便且有節油需求用戶的最佳方案。國家法規對于燃油車 “合規成本”的影響力度，是HEV未來發展機會的至關因素。HEV車型從成本視角，商務模式很難成立（運營除外）；基于駕駛體驗提升，有一定改善，但差于電動化車型。

不過，胡鐵剛認為，未來能夠取代混動車型的動力形式一定是BEV，決定當前混動車型熱銷的因素也是BEV車型的痛點，主要集中在：電池成本高（續駛里程不足也是電池成本問題）、充電便利性、里程焦慮方面。

考慮到使用成本、初始購置費、稅費、殘值等的擁車總成本來看，xEV是當前最優動力路線。未來，充電便利性解決且電池成本下降之后，xEV將受到BEV擠壓，但這個時間點至少2025年以后才會到來。

中國超大城市的通勤半徑大約30km，按兩天充電一次，純電里程120km就可以滿足日常通勤需求，xEV用戶大部分場景也為純電行駛，插電混動車型純電里程（電池搭載）正在逐年增加，以覆蓋更多純電行駛需求。

電池技術進步、充電便利性提升，純電動車里程焦慮下降，純電車用電量會回歸理性，逐漸減低。XEV續航里程150-200km、EV續航里程500-600km將成為典型續駛里程配置，基本滿足用戶全場景使用的續航要求。

面向未來，“禁燃”本質上并非禁止發動機，而是禁止高碳排燃料，碳中和與發動機并不矛盾。歐盟9月對外發布，正在研討2035年燃用電子燃料汽車，可以豁免燃油車禁售要求；“即便到2030年，BEV：xEV：ICE比例達到4：4：2，仍有60%的車型需要發動機；另外，內燃機產業安排、地域發展不平衡、e-fuel等因素影響，2035年后發動機產業會逐步萎縮，但不會徹底消失。”胡鐵剛強調。

長安電氣化戰略布局

胡鐵剛梳理了長安汽車戰略布局。他指出，長安的戰略有三個：

第一，2017年發布的香格里拉計劃，這是長安汽車面向電動化的戰略全面啟動。

第二，2018年發布北斗天樞計劃，是長安汽車面向智能化的戰略全面提升。

第三，今年車展長安發布海納百川計劃。是長安汽車加速國際化，全面向全世界級品牌邁進的計劃。

長安三個計劃：電動化、智能化、國際化。

圖片來源： 中國汽車與環境創新論壇截圖

此外，長安汽車面向中國及國際多元化的市場和用戶需求，長安汽車堅持多動力路線并行的動力總成布局策略。隨后，胡鐵剛分別介紹了長安高效混動專用發動機(DHE)、長安智慧電驅(雙電機) 技術平臺(DHT)以及長安汽車的新能源產品矩陣。

而面向2030年動力結構判斷，胡鐵剛總結，多動力路線并存將維持較長時間，燃油車仍有市場；產品結構會不斷調整，xEV可能替代ICE成為真正的全域汽車產品。

面向2060動力結構判斷，胡鐵剛總結，碳中和階段，2060年近零排放情景下，PHEV技術路線生命周期較長，市場份額仍有10%；碳中和階段，2060年凈零排放情景下，在2045年后PHEV已退出新車市場，實現全面電動化。汽車行業獨立實現凈零排放的可能性不大，考慮到負碳技術，實現近零排放可能性大。