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9月，中國車市有兩組數據，令人感到印象深刻。

首先，無可爭議，便是新能源乘用車批發銷量達到82.9萬輛，同比增長23.0%，環比增長4.2%。

與此同時，9月新能源車廠商批發滲透率達到33.9%，較2022年9月29.3%的滲透率提升4.5個百分點。其中，自主品牌更是達到49.9%。

顯然，明晃晃的數字不會說謊，電動化轉型的浪潮遠比想象中來得迅速，對于傳統燃油車的沖擊遠比想象中來得猛烈。

也恰恰基于這樣的背景，繼續打開懂車帝排行榜，翻看各個品牌旗下每款產品的具體情況，突然發現真正稱得上“大賣”的新能源車，平均價格基本還是集中在40萬元以下。

一旦到了40萬元以上，如今天文章標題提及的那樣：沖擊高端化，好似瞬間踢到了鐵板，尤其是純電動車。

作為最典型的縮影，就拿蔚來為例，相比ET5、ET5T、ES6、EC6祭出的成績單，ET7、ES7、EC7的終端處境，只能用慘不忍睹形容。

順勢，望向三者所處的細分板塊，沒有太多的意外，“稱王稱霸”的依舊是以BBA為代表合資豪華品牌的當家花旦們。

至于造成上述結果背后的原因，必然是多維度的。

天不時，地不利，人不和

實際上，電車為何沖擊高端化難，首先還是與經濟大環境的持續遇冷有關，大家紛紛開始緊縮銀根，變得謹慎細微。更簡單來說，兜里都沒錢了，又拿什么來消費？

在走訪部分門店的過程中明顯同樣能夠嗅到，大多剛需用戶提出的訴求，更多希望產品物美價廉，非常抵觸花花架子、鋪張浪費。也正因如此，當土壤暫時變得貧瘠，昂貴的電車必然很難生根發芽。

其次，就像之前文章屢次提及的那樣，此刻的中國車市，就是一部絲毫不留情面且血腥至極的“絞肉機”。

每一位身處其中的參與者，都在各憑本事、想盡辦法守住自己的“蛋糕”，即便強如奔馳、寶馬、奧迪也不例外。

在華本就賺得盆滿缽滿的它們，為了繼續鞏固自己的地位，不把手中的“利潤奶牛”拱手讓人，都給出了較大幅度的價格優惠。并且僅從結果來看，無論高端轎車也好，高端SUV也罷，銷量層面的反饋都十分正向。

譬如，9月奧迪A6L共賣出超過1.8萬輛，奔馳E級共賣出超1.7萬輛，寶馬5系共賣出超1.1萬輛。再譬如，9月奧迪Q5L共賣出超1.3萬輛，奔馳GLC共賣出超1.2萬輛，寶馬X3賣出超9千輛、寶馬X5賣出超8千輛。

匯總下來，雖然中國車市還在變得暗潮涌動，但BBA絕不是什么“病貓”，反而是電車沖擊高端化路上最大的“攔路虎”。

并且，不可忽略的一點還有，拋開一些政策導向，在大多沒有限牌的城市，包括農村地區，BBA的品牌光環仍然根深蒂固與行之有效，對于產品的加持能力依舊擺在那里。

僅以我的家鄉蘭州為例，手握40萬元的預算，是買寶馬X3還是蔚來ES6？是買奔馳E級還是蔚來ET7？相信大部分人都會沒有任何猶豫的選擇前者。

再者，必須明白，目前入手電車很大一部分原因都是由于它的經濟性，可到了高端板塊，用車成本不再是主要矛盾。

另外，如果說40萬元以下的市場，電車對于傳統燃油車的革命，主要依靠著比亞迪與特斯拉的帶頭沖鋒，那么到了40萬元以上的市場，只能依靠幾家新勢力的單兵作戰，缺乏其它選手的“卡位”。

寫到這里，做一個小小的總結，無論承認與否，目前電車沖擊高端化需要的“天時、地利”，每一項都存在著偏差。

當然，更為關鍵還有“人和”的缺失。

價格戰與同質化

試問，怎樣理解“人和”？其實，答案非常簡單：自身相對良性健康的發展。

但就是以此作為標準，目前的電車卻不具備這樣的特質，進而才會在沖擊高端化的過程中顯得困難重重。

其一，便是“定價體系”的崩塌。作為論據，讓我們把視線拉回到9月結束的德國慕尼黑車展，阿維塔12在此首發亮相。

身為長安+寧德時代+華為“三巨頭”聯合打造的第二款作品，僅從靜態設計層面來看，相比阿維塔11無疑變得更加“老道”。

也恰恰基于上述背景，一經亮相便獲得了外界的紛紛關注。不過，即使已經明確為“家族旗艦”，可大家普遍對于阿維塔12的預期并不算高。

“如果能夠和阿維塔11持平，30萬元左右起售，銷量還能期待一下。”

是的，你沒有聽錯，現實的殘酷遠超想象。目前的中國車市，一款車長超過5米，軸距超過3米的純電新能源轎跑，想要搏得一份不算太差的銷量，好像就只值這個價。

反之，如果“頭鐵”的蒙眼沖高，結局將會異常慘淡，蔚來ET7亦是“反面案例”。

順勢，望向更深處，與油車時代有跡可循的定價方式相比，群雄亂戰的電車時代對應的體系已經崩塌。尤其是進入2023年，隨著“價格戰”的愈演愈烈，大家已經變得愈發沒有“底線”。

還不具備說服力？那就繼續搬出最近上市的小鵬G9、問界M7、智己LS6，采用的“打法”都是跳脫出原來的價格帶與舒適區，用一種“賠本賺吆喝，瘋狂保訂單”的方式來收割用戶。

最終，把消費者都慢慢“慣壞了”。

站在他們角度，心中的潛臺詞越來越像：“看看人家，你憑什么賣貴？”也恰恰基于這樣的背景，電車沖擊高端化的壓力，不得不又一次的攀升。

無獨有偶，產品層面的愈發同質化，也是極大的一條“攔路虎”。

與油車時代各個品牌可以通過底盤、發動機、變速箱的傳統三大件來做區隔不同，電車時代大家所交出的答卷，可以說差異越來越小，體感愈發相似，“護城河”變得模糊不清。

相比之下，對于本身能夠拉開差距的“智能”一項，用戶的感知也沒有想象中的強烈。由此造成的反噬便是，缺少足以服眾的支撐。

更具象來說，想要賣貴就得告訴消費者憑什么，并且得到他們的認可。但現在電車沖擊高端化，好似還不具備這樣的特質。

看到這里，必然會有讀者想問：“明知痛點在哪，又有什么解決辦法嗎？”平心而論，相信沒有誰能給出一個確切的答案。

“當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3-5年如果沒沖上去，就沒機會了。并且未來3-5年，車市整體或不同細分板塊會持續開打價格戰。”

絕不是危言聳聽，上述一段來自于比亞迪董事長兼總裁王傳福，在半年業績會議上所拋出的觀點。

簡單翻譯過來，中國車市留給弱者的生存還在進一步被壓縮，強者的領先優勢則像滾雪球般越積越大，能夠留在牌桌上的選手不會太多。

因此，與電車沖擊高端化相比，各個品牌更應考慮的還是怎樣“活下來”。屆時，如果能夠逆勢突圍，競爭變得漸漸緩和，再去展開討論前一板塊的難題，或許才有意義。

當然，文章臨近尾聲，最后想說的是：“電車沖擊高端化雖然踢到了鐵板，但身為旁觀者依舊有幸見證了大家從0到1的構建，接下來就是努力做好從1到10的質變。”

戰勝BBA的確很難，但并非沒有可能。

這不，理想CEO李想之前已經喊出：“我們僅通過三款SUV，超過了BBA任何一個品牌在中國市場全部SUV產品的銷量之和。隨著純電車型以及明年理想L6的交付，我們有信心在2024年實現總銷量超過BBA；哪怕聚焦高端家庭用戶這個細分市場，也可以做出非常大的規模。”

管他自不量力也好，過分輕敵也罷，至少勇氣可嘉。而我也堅信，電車沖高遲早有踢穿鐵板的一天。

畢竟，大趨勢不可逆轉，無需妄自菲薄。