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隨著市場(chǎng)份額的下滑，究竟用何種方法進(jìn)行自救，這是留給所有合資車企的一道難題。

“合資品牌已經(jīng)跟不上中國(guó)車市變革的速度了。”

自進(jìn)入2023年起，這樣的聲音無(wú)疑是越來(lái)越多了。眼看市場(chǎng)格局被打破，面對(duì)愈發(fā)迅猛的新能源攻勢(shì)，包括大眾、豐田、本田在內(nèi)的頭部合資品牌都沒(méi)能吸取到向上發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，更別提其他二、三線合資了。擺爛、乃至退出中國(guó)，幾乎成了后者的唯一出路。

得此情景，你要問(wèn)，合資公司將以何種方法度過(guò)這艱難的日子？是選擇和中國(guó)車企保持同步，還是選擇用自己的方式強(qiáng)行適配中國(guó)消費(fèi)者的習(xí)慣，好像都不是當(dāng)下最適應(yīng)的打法。

這幾年，你看，那些帶著些許高傲進(jìn)行改革的合資品牌中，有哪個(gè)可以拿出一個(gè)相對(duì)見效的方案？

圍繞中國(guó)車市場(chǎng)的現(xiàn)狀，要么空喊口號(hào)粉飾下自己在轉(zhuǎn)型中技術(shù)貧瘠的一面，要么就推出些自認(rèn)為產(chǎn)品力不錯(cuò)的電動(dòng)車，去堵住中國(guó)消費(fèi)者的嘴。

該做的都做了，卻一直不見效果。看得懂局勢(shì)的國(guó)外品牌，譬如現(xiàn)代、標(biāo)致等，相較于大范圍對(duì)旗下產(chǎn)品進(jìn)行電動(dòng)化改造，在特定消費(fèi)人群中推銷新車，反倒成了活下去的捷徑。始終未找到門路的呢？三菱已經(jīng)步鈴木、雷諾的后塵，斯柯達(dá)距離退市的時(shí)間也越來(lái)越近。

或許，市場(chǎng)的突變是造成合資車企走入困境的首要誘因，再?gòu)?qiáng)的海外玩家都需要學(xué)會(huì)向中國(guó)市場(chǎng)低頭，可如今看來(lái)，當(dāng)一次次的努力打了水漂，對(duì)于仍想靠造車掙錢的車企來(lái)說(shuō)，將中國(guó)變成自己的又一個(gè)出口型制造基地，或利用本土電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)集群完善自身的造血能力，漸漸成了趨勢(shì)。

消除焦慮，出口成捷徑

今年，縱觀國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，除了無(wú)窮無(wú)盡的價(jià)格內(nèi)卷，還有一個(gè)很有意思的現(xiàn)象是，人人都將進(jìn)軍海外市場(chǎng)視為品牌向上、營(yíng)銷出圈的一個(gè)標(biāo)志。在各種宣傳口徑下，“中國(guó)汽車走向世界”幾乎就成了其中的潛臺(tái)詞。

數(shù)據(jù)上，2021年，中國(guó)汽車出口量達(dá)201.5萬(wàn)輛，首次突破200萬(wàn)輛大關(guān)，超越韓國(guó)，成為全球第三大汽車出口國(guó)；2022年，出口量達(dá)311.1萬(wàn)輛，超越德國(guó)，成為全球第二大汽車出口國(guó)；

到了2023年，按目前的架勢(shì)，中國(guó)汽車出口量不僅將超越日本，成為全球第一大汽車出口國(guó)。據(jù)乘聯(lián)會(huì)預(yù)計(jì)，其出口規(guī)模也將達(dá)到400萬(wàn)輛，乃至更高的水平。其中，新能源車的出口量則會(huì)占總量的30%。

我們無(wú)法否認(rèn)，從過(guò)去小打小鬧般的出口業(yè)務(wù)，擴(kuò)展到現(xiàn)如今這個(gè)規(guī)模，很大程度上有著國(guó)際形勢(shì)突變催使中國(guó)汽車走向海外的原因，但從根源上看，依托中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的完善度，對(duì)外出口恰是件理所當(dāng)然的事。

那既然有了這番背景，現(xiàn)在去討論合資車企未來(lái)的生存路徑，就變得很有現(xiàn)實(shí)意義了。當(dāng)各家在中國(guó)國(guó)內(nèi)的銷量全面下滑，“產(chǎn)能閑置”的現(xiàn)象司空見慣，如果想要保住自己的地位，進(jìn)行反向出口是不是就成了一個(gè)可行的解決方案？

合資品牌利用中國(guó)市場(chǎng)的完備性對(duì)外出口新車，確是由來(lái)已久。早年間，上汽通用將初代昂科威帶到美國(guó)，借著和五菱的合資關(guān)系，將各類微型車出口到第三世界國(guó)家，最主要的原因想必就在于合資公司在中國(guó)所建起的產(chǎn)業(yè)鏈有著足夠成熟且低成本的運(yùn)營(yíng)體系。

不僅如此，細(xì)數(shù)近年來(lái)，一些合資車企背靠中方力量而選擇用貼牌的方式將自主車型導(dǎo)入海外，譬如，廣汽集團(tuán)旗下的傳祺GS5以道奇Journey的名義銷往墨西哥；合作框架下，長(zhǎng)安凱程F70化身標(biāo)致Landtrek踏足東南亞等皮卡消費(fèi)區(qū)域……

這一切其實(shí)都清晰地在告訴我們，合資車企的生存模式并不是如外界想像的那樣單一。利用中國(guó)本土優(yōu)勢(shì)對(duì)外出口新車已是一件成體系的貿(mào)易輸出。但不得不說(shuō)，隨著越來(lái)越多的一線合資車企加大出口量占國(guó)內(nèi)制造總量的比重，有一個(gè)問(wèn)題還是日漸顯露的。

今年已經(jīng)成了驗(yàn)證合資品牌有沒(méi)有能力跟上市場(chǎng)步伐的關(guān)鍵一年。而現(xiàn)實(shí)又在訴說(shuō)著，面對(duì)中國(guó)車企的猛攻，每一家合資公司深陷銷量困境的無(wú)奈。

這樣一來(lái)，不說(shuō)，會(huì)不會(huì)有更多的品牌被中國(guó)市場(chǎng)清退，“活下去”都將成為所有人值得思考的一件要事。

當(dāng)中國(guó)汽車不斷稀釋合資品牌現(xiàn)有的市場(chǎng)份額，而后者又很難在短時(shí)間內(nèi)拿出可以妥善應(yīng)對(duì)的方法，會(huì)不會(huì)出現(xiàn)一種情況，過(guò)去，中國(guó)是各大外資品牌躺著掙錢的福地，那未來(lái)，一旦這其中的差距越拉越大，電動(dòng)化徹底成為不可逆的行業(yè)趨勢(shì)，合資公司的業(yè)務(wù)或?qū)�把重心轉(zhuǎn)移到出口貿(mào)易上呢？

權(quán)宜之計(jì)，治標(biāo)不治本

危機(jī)中尋找生的希望。是的，這或許就是當(dāng)下合資品牌的心境。包括大眾、本田、豐田在內(nèi)的大廠，在經(jīng)歷了這兩年的自我調(diào)整均未能重新占據(jù)中國(guó)消費(fèi)者的心智，必然就意味著，中國(guó)市場(chǎng)的變化早已超出了它們的想象。最直接的結(jié)果就是，銷量快速下滑不斷加劇了生存焦慮。

2021年，東風(fēng)雪鐵龍推出了跨界車型凡爾賽C5 X時(shí)曾官宣，會(huì)將成都工廠作為C5 X的全球唯一生產(chǎn)基地。盡管那時(shí)，我們一度將此舉視為二線合資車企找到銷量突破口的標(biāo)志性事件。

但時(shí)至今日，合資企業(yè)中，當(dāng)東風(fēng)本田 、廣汽本田等頭部合資企業(yè)不斷推動(dòng)產(chǎn)品出口業(yè)務(wù)，其核心緣由肯定是在于，中國(guó)市場(chǎng)的需求已經(jīng)和自身的生產(chǎn)力出現(xiàn)了偏差。

9月23日，一批嶄新的本田奧德賽新車在東莞新沙港碼頭裝船發(fā)運(yùn)。這批新車為右舵車型，由廣汽本田增城工廠生產(chǎn)，運(yùn)輸目的地正是本田品牌的“老家”日本。自此，奧德賽成為首款帶著“Made in China”標(biāo)簽反向輸入日本市場(chǎng)的日系品牌MPV車型。

和此前由中國(guó)市場(chǎng)出口歐洲的CR-V e:PHEV等本田新車一樣，國(guó)產(chǎn)奧德賽會(huì)成為本田（中國(guó)）制造體系達(dá)到國(guó)際水平的范本，可從中，我們必須看到的是，一旦本田都將自己的出口業(yè)務(wù)大張旗鼓地作為自我升華的關(guān)鍵要素，有些危機(jī)顯然是不言自明的。

就像在同一時(shí)間，曾以36.8億元的底價(jià)掛牌出售的北京現(xiàn)代重慶工廠，在時(shí)隔一個(gè)月后因無(wú)人問(wèn)津便將底價(jià)較第一次下調(diào)了11億元，不僅直接點(diǎn)破了大多數(shù)合資車企苦市場(chǎng)久矣的“窗戶紙”，更揭示著中國(guó)市場(chǎng)不再有過(guò)多接盤俠可以為之兜底的事實(shí)。

諸多背景一疊加，對(duì)于現(xiàn)在的合資公司來(lái)說(shuō)，加大傳統(tǒng)燃油車的出口量更像是些治標(biāo)不治本的舉動(dòng)。

因中國(guó)工廠的成本和制造水平達(dá)到海外車企的要求，從而可以完成對(duì)多地市場(chǎng)的需求補(bǔ)充，是基于全局考慮的，固然沒(méi)錯(cuò)，但單以合資公司本身來(lái)說(shuō)，出口可以緩解國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一時(shí)遇冷的尷尬，可如果，就此疏忽了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型帶來(lái)的難題，其往后日子之艱巨更是可想而知。

另一邊，鑒于中國(guó)市場(chǎng)有著足夠完備的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈，合資車企也會(huì)想方設(shè)法利用這一點(diǎn)為海外業(yè)務(wù)輸血，但話說(shuō)回來(lái)，伴隨中國(guó)車企不斷以電動(dòng)化產(chǎn)品撬動(dòng)西方世界的天平，現(xiàn)在的我們已經(jīng)很難評(píng)價(jià)，這樣的想法是否會(huì)如預(yù)期那樣順利實(shí)現(xiàn)。

如今，距離2023年終了只剩下最后一個(gè)季度，按目前的銷量情況去推算，用全面啞火來(lái)形容整個(gè)合資陣營(yíng)今年的處境，都不算是很過(guò)分。

和放棄利潤(rùn)求量的大眾、要靠出口化解焦慮的通用和本田相比，豐田很可能會(huì)繼續(xù)維持住和同期保持接近的體量，然而，從現(xiàn)在開始去展望接下來(lái)的一年，誰(shuí)又能說(shuō)，躲過(guò)一劫的頭部合資車企可以再次找回春天。

所以，我相信，再多的出口量只會(huì)是權(quán)宜之計(jì)。特定時(shí)間段，用此招來(lái)消除焦慮不失為一個(gè)好方法。為了保證自身在中國(guó)市場(chǎng)的建制和產(chǎn)業(yè)輪轉(zhuǎn)，無(wú)論從何種角度去看，與其放任自流，能將閑置產(chǎn)能利用好，滿足海外需求，總是必要的。但這一切絕不能被各大合資公司視為自我救贖的良方。

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