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轉眼間，2023年已近倒數，在經過上半年的后疫情時代調整后，第三季度全球汽車產業鏈回歸正軌，據蓋世汽車不完全統計，2023年第三季度，至少有21家汽車零部件企業在華投建新項目，其中包括新建工廠、擴建生產線、設立研發中心等等，整體投資金額超500億元。

世界局勢動蕩，外資巨頭持續重倉中國市場

進入2023年，擾亂全球汽車市場的新冠疫情影響漸散，但局勢仍充滿不確定性。俄烏相持不下；巴以沖突激化；美國汽車產業又不得不因大規模罷工被迫停擺；歐洲方面，繼中國新能源車在IAA大放異彩之后歐盟迅速展開對華電動車反補貼調查等等，值得一提的是，被調查范圍不僅僅是中國自主品牌車企，還包含在華生產并返銷歐洲的外資車企。

這一切的一切都在宣示著，即便疫情褪去，貿易戰、熱戰爭等黑天鵝仍將持續擾亂著確定性的全球化環境，供應鏈安全難以回歸往日的平和。而為規避風險，供應鏈區域化、本土化正在加速到來。

在此背景下，相較于過去數年不斷被提及的“去中國化”，外資企業卻用行動在回應這一觀點。根據蓋世汽車不完全統計，在今年第三季度中，累計超過八家外資企業在華投建新項目，其中便包括德納、威巴克、采埃孚、安波福、邦迪汽車系統、彼歐等頭部零部件企業相繼在華布產，整體投資金額超40億元。

值得注意的是，相較于此前單純引入海外最新技術本土化生產，近年來伴隨中國汽車產業電氣化、智能化高速發展，逐漸在國際市場處于領先地位，越來越多外資企業將創新研發落地中國。

采埃孚廣州技術中心揭牌；圖片來源：采埃孚

如采埃孚集團相繼官宣的在華第四家研發中心——采埃孚廣州技術中心以及亞太最大的研發中心、亞太區域規模最大的安全氣囊新產品樣件試制中心的開業與簽署投資協議。旨在在完善本土開發能力的同時，逐步分擔全球其他地區研發中心的研發工作和試驗能力，更將面向國內外各大汽車廠商，提供更為全面的服務。

與此同時，繼2021年天津研發中心落成后，緯湃科技長春研發中心在8月1日官宣投入使用。

同月，舍弗勒大中華區總部新研發大樓正式啟用，這是繼安亭研發中心于2007年落地啟用，2014年擴建后又一次全新升級，也將更進一步加強舍弗勒在中國的本土研發和創新實力。

舍弗勒在中國的首個創新中心

其中，新大樓內設立了舍弗勒在中國的首個創新中心，聚焦創新項目的孵化及產業化應用，并將對外發掘新的產品和業務領域的機會，加速創新成果的轉化和應用，并積極開展與政府、院校、創業公司和研究機構在創新領域的合作。

正如諸多汽車行業大佬在與蓋世汽車溝通時輸出的共同觀點，“只要能夠在中國打贏市場，全球市場都將受益于此。”不同于此前反復強調的“在中國為中國”，在智能電動車領域，越來越多外資Tier 1正逐漸轉變方向，致力成為“在中國為全球”。

遠赴歐美建廠，動力電池海外產能規劃超600GWh

相較于外資企業加大在華投資，中國企業尤其是動力電池企業出海布局同是大勢所趨。

單從今年上半年來看，寧德時代歐洲地區總裁Matthias Zentgraf對外透露，該公司欲在今年年底前在其新的德國電池工廠安裝6條電池生產線，并希望在6月份前將產能由一期的14GWh提升至24GWh，從而滿足日漸高漲的市場需求。

值得注意的是，在與梅賽德斯奔馳簽訂技術合作協議后的一年后，輝能科技于今年5月官宣將于2024年起在法國投建其第一座海外超級工廠，并將在未來10年內實現120GWh固態電池產能建設。

根據蓋世汽車不完全統計，2023年上半年，至少有8家中國動力電池制造企業出海投建新的生產基地，新增產能超200GWh。若結合過去數年，我國動力電池企業已公開的出海布局規劃，至此已有超575GWh海外規劃產能。

進入第三季度，除蜂巢能源在泰模組PACK工廠開工建設、國軒高科德國工廠首條產線投產及其和斯洛伐克電池初創公司Inobat合建工廠持續推進外，欣旺達于8月9日官宣將通過下屬子公司在匈牙利投資人民幣約19億元，建設新能源汽車動力電池工廠一期，主要從事鋰離子電池、動力電池系統制造及銷售等業務。

圖片來源：欣旺達

就了解，匈牙利項目是欣旺達在歐洲的首個自有生產基地，也是繼2017年欣旺達在印度新德里開啟全球化布局的第三個海外工廠，至此，欣旺達全球化戰略邁上了新臺階。

與此同時，億緯鋰能則在9月7日宣布，將與Electrified Power（康明斯子公司）、戴姆勒卡車及北美卡車公司帕卡成立美國合資公司，用于投資建設應用于商用車的動力電池產能。

結合三家外方企業發布的聯合新聞稿中披露，合資工廠將生產方形磷酸鐵鋰電池，年產能為21 GWh，預計將于2026年開始出貨。三家外方企業及其關聯方也將成為主要客戶，購買該工廠的絕大部分產品。

值得注意的是，今年以來億緯鋰能先后披露了在匈牙利、馬來西亞設立電池制造廠的計劃。其中，億緯鋰能匈牙利項目投資金額不超過99.7億元，定于2026年竣工投產，從而為寶馬集團德布勒森工廠供應大圓柱電池。

與之對應的便是，今年上半年，億緯鋰能實現營業收入229.76億元，同比增長53.93%；凈利潤21.51億元，同比增長58.27%。其中，鋰電池相關業務的海外收入已占同期營業收入的30%以上。無論是在客戶開拓方面，還是產能建設方面，2023年的億緯鋰能均開足馬力，收獲頗豐。

而在億緯鋰能此次官宣在美國建廠之前，進入2023年已有寧德時代、國軒高科、遠景動力在內的多家中國電池企業赴美建廠。

除此之外，是寧德時代歐洲第三工廠、國軒高科北非工廠、比亞迪西班牙電池工廠等傳聞絡繹不絕。

如若以上傳聞落實，疊加此前計劃內的孚能科技美國生產基地以及蜂巢能源南美、東盟生產基地，中國動力電池企業海外規劃產能TWh時代正加速到來。

扎堆智能電動，新型產品及技術領域更吸金

中國汽車產業大而不強，是我國拼盡全力從0開始到成為全球第一大汽車產銷國后不得不承認的痛處。本土零部件企業起步晚、技術空心化、人才儲備匱乏等一系列發展困境下，讓我國在傳統汽車核心技術領域難有發言權。于是，換道新能源汽車領域，寄望借此彎道超車。

但值得肯定的是，伴隨新能源汽車的飛速發展，我國汽車產業高舉國產替代大旗，迅速崛起，在部分領域甚至超越外資企業，引領著整個技術的走向。

根據蓋世汽車研究院發布2023年1-8月中國新能源乘用車市場驅動電機供應商TOP10榜單來看，那些在內燃機時代曾一路領先的汽車零部件（Tier 1）巨頭無一現身。更遑論是由寧德時代、比亞迪等一眾本土巨頭所盤踞的動力電池市場，新能源汽車動力總成系統早已改朝換代。

不只是動力總成，聚焦底盤，從被視為高端車專屬的空氣懸架，到曾被外資高度壟斷的線控制動領域，本土企業正快速崛起，市場滲透率持續走高。據蓋世汽車整理的空氣懸架配置率數據，1-8月，孔輝科技以超過13萬臺套的空氣懸架裝機量高居第一，比第二名威巴克高出6萬余臺套。

禾賽“麥克斯韋”智造中心；圖片來源：上海嘉定公眾號

產業發展正盛，產能擴充勢不可擋，從承擔激光雷達研發、生產、車規測試等功能模塊的禾賽“麥克斯韋”智造中心的完工，到年產能超200萬臺線控制動產品的千顧科技底盤智造工廠一二三期穩步推進，再到豪擲150億元打造的比亞迪新能源汽車零部件產業園竣工投產以及保隆科技液冷板、儲氣罐/鋁制新廠房的相繼竣工，都將持續推動著我國智能電動汽車產業的蓬勃發展。

其中，作為中聯汽車電子有限公司和博世成立的合資企業——聯合汽車電子在今年8月8日正式啟用太倉二期工廠，其中包含2條電機生產線、1條電橋生產線和3條功率模塊生產線，用以生產聯合汽車電子最新一代扁線（X-Pin）電機、碳化硅功率模塊以及新一代一體式電橋。

圖片來源：聯合汽車電子

而伴隨二期工廠的啟用，僅太倉工廠，聯合汽車電子2023年就將生產近70萬臺電機、45萬臺電橋和近60萬件功率模塊，從而滿足日益高漲的新能源動力總成需求。

事實上，不只是以上幾家企業，蓋世汽車此次統計中的零部件企業新投建項目幾乎都有同樣的投資邏輯。

例如采埃孚8月動工的廣州電子工廠，便是覆蓋ADAS、高性能域控、安全電子和底盤控制四大產品線；再如舍弗勒啟用的大中華區創新大樓，聚焦的是氫能技術、新能源汽車電驅動及底盤創新產品等相關領域產品的技術研究及應用測試等等。

時至2023年，被認為中國汽車正式進入下半場競爭，智能電動汽車時代正在到來。但正如諸多專家學者所警示一般，下半場的窗口期并不長，汽車產業鏈上下企業必須緊跟時代的步伐，不斷進行技術創新和產業升級，才能在競爭激烈的市場中立于不敗之地。